Home Тест-драйв

    Интересно знать

    Обзор новостей

    Тест-драйв

    BMW X1, Subaru Forester, Toyota RAV4, VW Tiguan

    тест-драйв bmw x1, subaru forester, toyota rav4, vw tiguanНовый BMW X1 приносит своим динамичным появлением свежий цвет в палитру компактных SUV. На что он способен, покажет состязание с тремя известными представителями группы полноприводных автомобилей. На заправке водитель BMW с интересом разглядывает нашу машину и дружелюбно спрашивает как коллега коллегу: «Что же это такое?» Новый X1. «Это универсал?» В некотором роде да, но, пожалуй, он еще и невысокий SUV. «Значит, заниженный X3?» Нет, не совсем. Скорее, первый универсал с увеличенным дорожным просветом и - по желанию - с полным приводом. В отличие от классического купе, седана или универсала, X1 выглядит необычным зверем. Ведь он, как и 5-ый GT, имеет черты автомобилей нескольких категорий. Приземлится ли X1 между стульев, вступая на эту концептуально ничью территорию, или представит достойную альтернативу обычным SUV'ам, покажет сравнительный тест модели X1 xDrive20d (177 л. с., 34 400 евро) и трех проверенных компактных SUV'ов. Японию в данном случае представляют Subaru Forester 2.0D (147 л. с., 30 100 евро) и Toyota RAV4 2.2 D-CAT 4x4 (177 л. с., 34 350 евро), со стороны Германии квартет замыкает VW Tiguan 2.0 TDI 4Motion мощностью 170 лошадиных сил по цене 31 950 евро. Кузов и оснащение Как и у новой 7-ой и 5-ой модели GT, на «лице» X1 красуется большая фирменная решетка радиатора, расположенная почти вертикально. Мощной передней части вплоть до воздушного образа кормы сопутствуют стройные очертания кузова, который на фоне почти на десять сантиметров более высоких конкурентов выглядит даже изящно. Уже перед посадкой в машину такой расклад можно ожидать: X1 вовсе не волшебник в плане просторности, да и не претендует на эту роль. Водитель и пассажир на переднем сиденье свободно и очень удобно располагаются в креслах, подобных креслам седана. Но в заднем ряду комфорту тут же приходит конец - колени упираются в жесткие спинки передних сидений. Такая же теснота в задней части салона наблюдается только у Toyota, у которой и в первом ряду не слишком просторно. bmw x1, subaru forester, toyota rav4, vw tiguanЗдесь в лучшем свете предстают Subaru Forester и VW Tiguan, готовые предложить комфортное размещение для четырех взрослых людей. Совет покупателям Tiguan'a: если на заднем сиденье будет часто ездить высокий пассажир, лучше отказаться от панорамной крыши, поскольку она ограничивает пространство над головой. При осмотре багажного отделения X1 усиливается подозрение о том, что вместительность не входила в список десяти самых важных целей при разработке этого автомобиля. Объем багажника от 420 до 1 350 литров совсем не подвиг, если учесть объемы конкурентов. И все же X1 можно удобно трансформировать: спинки заднего сиденья складываются в соотношении 40:20:40 и образуют практически ровную поверхность для багажа. Но бывает и лучше, например, с раздельными сиденьями, которые можно двигать по отдельности (Toyota, VW) или со складной спинкой переднего сиденья, как у VW. В Subaru нравится ровная поверхность багажного отсека, спинки заднего сиденья открепляются с помощью маленького рычага и плавно наклоняются вперед. Forester имеет хороший обзор, и этот автомобиль станет хорошим выбором, если критериями будут вместительность и практичность. Однако он отстает по обеспечению безопасности даже от RAV4, которой не дотягивает до BMW и VW из-за отсутствия ксенона. У Forester'a же нет поворотного света фар, датчиков освещения и дождя, а также боковых подушек безопасности сзади. Грубый стиль устройства салона с жестким пластиком тоже не добавляет баллов Subaru, хотя отделка выглядит так же солидно, как и у RAV4, который выглядит симпатичнее. Но и BMW X1 здесь тоже не выигрывает. Шатающиеся детали кокпита и накладки на стойки крыши, неустойчивый к царапинам дешевый пластик без каких-либо смягчающих материалов, приятных на ощупь и на вид, острые края задней двери и жалкий вид отделки рулевой колонки существенно портят впечатление о качестве и ни в коей мере не соответствуют притязаниям бело-голубой марки на премиум-класс. Возможно, недостатки отделки объясняются сложностью производственного процесса. Но до высокого качества VW Tiguan юному BMW еще очень далеко. Комфорт на дороге Если вам знаком двухлитровый дизельный мотор BMW 3-ей серии или даже 5-ой серии, то вы крайне удивитесь, как громко он работает в X1. Сразу видно, тут нет излишка звукоизоляционного материала, причем это относится и к Subaru Forester. Под нагрузкой двигатель отчетливо стучит, так что нетрудно догадаться, что это дизельный мотор. bmw x1, subaru forester, toyota rav4, vw tiguanВдобавок ухудшает впечатление шум подвески и ветра, обусловленный также плохой шумоизоляцией. Более тихо работают Tiguan и RAV4, хотя в некоторых диапазонах оборотов 2,2-литровый двигатель Toyota проявляет значительную активность, из-за чего в салоне возрастает уровень шума. Как и Subaru, Toyota оснащена мягкими плюшевыми сиденьями, которые уже после небольшого отрезка пути оказываются не такими удобными, как кресла немецких конкурентов. Немецкие разработчики позаботились о боковой поддержке и достаточном размере сидений, причем спортивные кресла за 580 евро без электропривода, установленные в X1, особенно удались. У Tiguan'a в полном объеме и слаженно работает и подвеска. Послушно и отзывчиво VW гладко проезжает почти все препятствия, которые оказываются под его колесами на дорогах. А система адаптивной амортизации за доплату в 1 045 евро представляет собой лишь сливки на торте, иначе говоря, как доказывают предыдущие тестовые автомобили, обычная подвеска оказывается менее комфортной только в теории. BMW X1 показал себя менее уравновешенным: ему не так хорошо удается точно реагировать, если установлены 18-дюймовые колеса с шинами Run Flat, позволяющими продолжать движение после прокола. В остальном передняя и задняя оси ведут себя покладисто, пока при полной нагрузке заднюю часть подвески не начинает пробивать на больших волнах. Этот признак предела возможностей проявляется и у максимально нагруженной Toyota. Но до этого момента она сохраняет такую же маневренность, как и Subaru. Правда, Subaru с двумя пассажирами на борту вследствие слабой амортизации начинает изрядно раскачиваться. bmw x1, subaru forester, toyota rav4, vw tiguanС точки зрения эргономики все четверо участников находятся на достаточно высоком уровне с небольшим преимуществом у BMW и VW. Однако правое открывание задней двери Toyota непрактично при правостороннем движении в Германии - требуется совершить больше движений, чтобы отойти от машины. Двигатель и трансмиссия Технической экзотикой этого сравнительного теста является четырехцилиндровый оппозитный двигатель Subaru. Хотя со 147 лошадиными силами Forester уступает конкурентам до 30 «лошадей», характеристики его движения (оставим пока максимальную скорость) находятся на уровне с возможностями 170-сильного Tiguan'a. Вне конкуренции - BMW X1. Только в тесте на развитие крутящего момента у него есть серьезный соперник в лице Toyota RAV4. Двухлитровый мотор BMW веселее работает на полном газу, чем его конкуренты, охотно набирает высокие обороты и дарит тот самый заряд удовольствия, ради которого многие покупают BMW. Это блестящее выступление подкрепляется самым низким расходом топлива, хотя 7,5 литра - это намного больше заявленного среднего расхода в 5,8 литра. Однако форсунки Tiguan'a (расход 8,3 литра) и RAV4 (расход 8,7 литра) тратят еще больше. А Forester, у которого дерганая коробка передач надолго оставляет ощущение раздражительности, по аппетиту еще на класс выше - 9,3 литра. Динамика Помимо приятной работы мотора, BMW радует еще и динамикой экстракласса. Он позволяет управлять еще точнее, чем Toyota RAV4 и VW Tiguan, и тормозит лучше всех. Так что неудивительно, что автомобиль ведет себя послушно и проезжает змейку на высокой скорости, несмотря на немного тугой руль в среднем положении. bmw x1, subaru forester, toyota rav4, vw tiguanПоследнее место в этой главе остается за Subaru, которая меньше всех порадовала нас своим неинформативным рулем и сильными кренами кузова. Да и тормозной путь представляет опасность: более 40 метров на торможение со скорости 100 км/ч уже не соответствуют современным требованиям. Цены Набирая баллы за низкую базовую стоимость, Subaru теряет их на высоких затратах на обслуживание и топливо и с незначительным перевесом обходит VW Tiguan, который, в свою очередь, зарабатывает баллы на низкой потере стоимости и выгодной гарантии. Высокая цена Toyota уравновешивается качеством комплектации. Сходный по стоимости, но с менее полной комплектацией BMW, несмотря на низкий расход топлива, оказывается в этой части теста лишь на четвертом месте. Вывод С бодрым и в то же время экономичным мотором, а также подкупающей динамикой BMW X1 завоевывает первое место. Но он здесь не один, поскольку VW Tiguan набирает то же количество баллов. Он удобен, просторен и многофункционален. К этому следует добавить хорошую отделку, маневренность и компетентность в вопросах безопасности. Тут Subaru проваливает тест. Опасно длинный тормозной путь и недостатки системы безопасности бросают тень на автомобиль, который вызывает исключительно симпатию своей привлекательной ценой и прямолинейным характером. Toyota RAV4 не представляет угрозы для X1 и Tiguan'a. У этого японца, конечно, нет больших слабостей, но и звезд с неба он тоже не хватает. bmw x1, subaru forester, toyota rav4, vw tiguan bmw x1, subaru forester, toyota rav4, vw tiguan bmw x1, subaru forester, toyota rav4, vw tiguan bmw x1, subaru forester, toyota rav4, vw tiguan bmw x1, subaru forester, toyota rav4, vw tiguan bmw x1, subaru forester, toyota rav4, vw tiguan bmw x1, subaru forester, toyota rav4, vw tiguan bmw x1, subaru forester, toyota rav4, vw tiguan bmw x1, subaru forester, toyota rav4, vw tiguan bmw x1, subaru forester, toyota rav4, vw tiguan bmw x1, subaru forester, toyota rav4, vw tiguan bmw x1, subaru forester, toyota rav4, vw tiguan bmw x1, subaru forester, toyota rav4, vw tiguan bmw x1, subaru forester, toyota rav4, vw tiguan bmw x1, subaru forester, toyota rav4, vw tiguan bmw x1, subaru forester, toyota rav4, vw tiguan bmw x1, subaru forester, toyota rav4, vw tiguan bmw x1, subaru forester, toyota rav4, vw tiguan bmw x1, subaru forester, toyota rav4, vw tiguan bmw x1, subaru forester, toyota rav4, vw tiguan bmw x1, subaru forester, toyota rav4, vw tiguan bmw x1, subaru forester, toyota rav4, vw tiguan bmw x1, subaru forester, toyota rav4, vw tiguan bmw x1, subaru forester, toyota rav4, vw tiguan bmw x1, subaru forester, toyota rav4, vw tiguan
     

    Fiat Albea. Народ хочет знать

    Самый доступный "Рено" собирают в Москве, а наиболее выгодный по цене ФИАТ с недавних пор получил прописку в Набережных Челнах. Но у кого из них больше шансов стать по-настоящему народным автомобилем в России? Второе пришествие За три года "Логан" успел полюбиться нашим соотечественникам. Не смогли составить ему серьезной конкуренции ни таганрогский "Акцент", ни запорожский "Ланос", ни иранский "206-Седан". В конце прошлого года бросить вызов обрусевшему французу решили в ФИАТе, выпустив новинку - классический седан "Албея". Создали машину на базе модели "Палио", которую уже однажды пытались продавать в России. Второе пришествие получилось более удачным. Уже в первом квартале 2007-го автомобиль, выпуск которого наладили на заводе ЗМА в Татарстане, вошел в десятку самых популярных супермини рынка. Сегодня каждый пятый покупатель, выбирая машину малого класса, ломает голову над вопросом, что лучше - "Логан" или "Албея", ведь доля этих моделей составляет аккурат 20 процентов. Если народ хочет знать, мы обязаны ответить! Между прочим, смотрится "итальянец" на фоне лидера очень даже неплохо. Можно сказать, классически элегантно, как добротный мужской костюм. Недаром к его дизайну приложил руку сам маэстро Джуджаро. Про внешность же "Рено" ничего хорошего не скажешь даже сейчас, когда на улицах "Логанов" пруд пруди и немного несуразные формы этого седана уже не вызывают удивления. Как за каменной стеной Но привлекательность ФИАТа не ограничивается симпатичной мордашкой, приятно удивил интерьер. Здесь нет ощущения беспросветной тоски и ущербности, которая проявляется порой даже в дорогих версиях "Логана". А складывается общее положительное впечатление из мелочей. Например, высокая, истинно итальянская линия торпедо создает у водителя подспудное ощущение защищенности - сидишь как за каменной стеной. Но еще важнее, что в салоне отсутствуют заведомо дешевые решения. Например, рулевая колонка регулируется по углу наклона, кнопки стеклоподъемников расположены там, где им положено - на дверях, а не на "бороде" передней панели. Удобнее здесь и блок "климатики", двери закрываются с мягким, благородным звуком. У кресла водителя неплохая БОКОВАЯ ПОДДЕРЖКА, а вот перчаточный ящик не слишком вместителен В отличие от "Рено", на двери ФИАТа есть кнопки стеклоподъемников и нормальная РУЧКА Полный комплект потолочной амуниции, включая зеркала в козырьках и подсветку, положены лишь САМЫМ ДОРОГИМ версиям ФИАТа и "Рено" Опуская ЗАДНЕЕ СТЕКЛО "Албеи", вы обязательно упретесь ладонью в дверную ручку Кнопки управления борткомпьютером удобно расположены и НЕ ТРЕБУЮТ привыкания На дисплей борткомпьютера можно вывести ИНФОРМАЦИЮ о расстоянии до заправки или среднем расходе топлива. Жаль, по-русски он не говорит Домкратик регулировки подушки водительского кресла по высоте ОЧЕНЬ УДОБЕН Впрочем, переоценивать внутренний мир ФИАТа тоже не стоит. Пластик отделки совсем деревянный. Приборы хоть и неплохо читаются, но их циферблаты словно итальянскими школьниками расчерчены на уроке труда. И если к эргономике особых претензий нет - не понравился лишь механический стеклоподъемник задней двери, вращая который, обязательно упираешься ладонью в подлокотник, - то с качеством изготовления не все слава богу. Передняя панель скрипит и стонет на все лады, а по салону кое-где торчат провода, предательски выдавая русскую сборку. Главный плюс в салоне "Логана" - ДОБРОТНАЯ СБОРКА. Здесь панели не гремят при пересечении трамвайных путей Перчаточный ящик весьма глубокий и недурно ОРГАНИЗОВАННЫЙ - здесь предусмотрены держатели для ручек и визиток Панель дверной обивки выглядит примитивно дешевой, вместо ручки - узкая прорезь. Но карман здесь БОЛЕЕ ВМЕСТИТЕЛЬНЫЙ Полный комплект потолочной амуниции, включая зеркала в козырьках и подсветку, положены лишь САМЫМ ДОРОГИМ версиям ФИАТа и "Рено" НОВАЯ CD-магни-тола "Блаупункт" отлично вписалась в дизайн интерьера "Рено" Показания борткомпьютера "Логана" всегда НА ВИДУ Пепельница в правой двери - ЕДИНСТВЕННОЕ развлечение для пассажиров дивана "Логана" Кнопки задних стеклоподъемников расположены крайне НЕУДОБНО "Логан" выглядит заметно добротнее - здесь все скручено-прихвачено более основательно. Но несмотря на легкое обновление 2007 года, беды у салона "Рено" все те же. Да, здесь прописалась весьма качественная магнитола "Блаупункт", а на машинах в дорогой версии "Престиж" появились наконец полноразмерные зеркала. И все же отделочные материалы по-прежнему выглядят удручающе дешевыми, как все так же очевидны и промахи в эргономике: неудобные блок управления микроклиматом и кнопки стеклоподъемников, нерегулируемая рулевая колонка. Есть где развернуться Невероятно просторный по меркам класса супермини диван - один из главных плюсов "Логана". Здесь отменный запас и для ног, и для головы. А отсутствие четкой формовки на две персоны позволяет с известным комфортом путешествовать и троим. Но и ФИАТ оказался не лыком шит. Даже сдвинув сиденье водителя до упора назад, на диван можно усадить пассажира ростом 1 м 85 см. И с комфортом - над головой еще 4-5 см запаса останется. Отлично! Диван ФИАТа почти столь же просторен, как у "Рено", а компактные подголовники улучшают ОБЗОРНОСТЬ На широком диване "Логана" усядутся и ТРОЕ ВЗРОСЛЫХ пассажиров, жаль только, средний подголовник здесь не предусмотрен Хуже, что заднее сиденье все-таки отформовано под двоих, да и подголовников здесь только два. К тому же нам не слишком понравился довольно узкий дверной проем и скромный угол открывания двери. Зато очень удобен непривычный с виду рычаг регулировки водительского кресла по высоте. Ручка-домкрат поднимает или опускает подушку из крайних положений за доли секунды - класс! Вот только, сама регулировка положена лишь наиболее дорогой версии. Размеры даны в сантиметрах. * Расстояние от подушки сиденья до потолка. Пространство для ног сидящих сзади указано при условии, что рост водителя составляет 185 см Берите пример Багажник же ФИАТа просто отменный. Его объем на 5 литров больше, чем у "Логана", казавшегося вечным лидером класса в этой дисциплине. Но главное - "Албея", пожалуй, единственный бюджетный седан на нашем рынке, "трюм" которого действительно удобен. Во-первых, диван складывается целиком - не только спинка, но и подушка, образуя ровную грузовую платформу. Во-вторых, багажник очень глубокий - сюда на ребро помещается большой дорожный чемодан. В-третьих, багажные петли заходят в специально предусмотренные ниши и вашей поклаже ничуть не угрожают. Отличную оценку ФИАТу нам не позволили поставить лишь очень большая погрузочная высота и ограничивающие ширину багажника опухоли задней подвески. Два больших дорожных чемодана БЕЗ ПРОБЛЕМ проглатывают оба багажника. Но в ФИАТе остается БОЛЬШЕ МЕСТА для менее габаритной поклаж На снимке отлично видно ПРЕИМУЩЕСТВО багажника "Албеи" - ее диван складывается целиком. Обратите внимание на специальные ниши для багажных петель - такие есть только у ФИАТа В любом случае "Албея" куда лучше "Рено", багажник которого велик по объему, но неудобен. Ведь создатели "Логана" до сих предлагают желающим сложить спинку дивана откручивать крепежные гайки. Резвые лошадки Вы никогда не обращали внимание, что итальянские "лошади" пусть не намного, но чуть мощнее своих северных или восточных коллег? "Албея" лучшее тому доказательство. Вы не поверите, но 77-сильный ФИАТ при разгоне до сотни на полкорпуса объезжает 90-сильный "Логан"! Неудивительно, что в городском темпе "Албея" кажется чуточку более шустрой. Причиной тому достаточно богатый "низ" и более короткие передаточные числа трансмиссии, даже подзуживающие ехать поагрессивней. Но за городом разница в объеме и мощности все же сказывается. До максимальных 170 км/ч ФИАТ доползает невыносимо медленно и только на четвертой передаче. Пятая здесь очевидно поддерживающая, на ней двигатель не хочет раскручиваться быстрее 4100 об/мин, останавливая стрелку спидометра на 140 км/ч. Впрочем, то же справедливо и для 1,4-литрового "Рено", динамики которого хватает исключительно в городе. А вот "Логан-1,6" гораздо более спокойно, без надрыва набирает максимальную скорость. Так что в качестве междугороднего транспорта (а бюджетному седану в жизни придется справляться со многими задачами) 90-сильный "Рено" представляется более удачным вариантом. В городском движении разница в управляемости соперников неочевидна, но на шоссе "Логан" гораздо БОЛЕЕ НАДЕЖЕН На оба автомобиля распространяются ОДИНАКОВЫЕ УСЛОВИЯ ГАРАНТИИ - 2 года без ограничения пробега. На станции ТО владельцев ждут каждые 15 тысяч км. При пробеге в 75 000 км плановые работы для "Рено" и ФИАТа обойдутся соответственно в $715 и $550 Тормоза "Логана" также понравились чуть больше. Замедлениями на "Рено" управлять куда проще, а ABS работает логично и прогнозируемо. "Албея", порадовав цепкостью тормозов в городском режиме, удивила нерешительностью антиблокировочной системы при замедлении в пол с высоких скоростей. Колеса блокируются, машина идет юзом, но долгожданного стрекота под педалью все еще нет... Нестыковочка То, что любой итальянский автомобиль в душе - маленький "Феррари", можно было предполагать заранее. Вот только шасси едва ли оправдывает неожиданно бойкий нрав пламенного мотора. В городе претензий к ФИАТу никаких, но стоит пересечь МКАД, как начинаются неприятные сюрпризы. На скоростях за 120 км/ч подвеска ФИАТа перестает справляться с фильтрацией дорожных неровностей - кузов раскачивается, как шаланда в легкий шторм. Крены в мало-мальски быстром повороте начинаются синхронно с началом маневра, а руль, наоборот, настолько сильно задемпфирован, что на команды водителя машина реагирует с раздражающей, даже опасной паузой. И это "итальянец"? Вот уж никогда бы не подумал, но "Логан" после "Албеи" показался почти БМВ. Подвеска отлично справляется с дорожными неровностями, не позволяя кузову раскачиваться. Руль хоть и не балует остротой, но и медлительностью не страдает. И лишь ярко выраженная нелюбовь к колейности портит впечатление. Только помните, что базовым версиям "Логана" гидроусилитель руля по штату не положен. Так вот, доплатить за него просто необходимо. Тише едешь - тише будет Комфорт в салоне ФИАТа, по крайней мере комфорт акустический, напрямую зависит от скорости. Скажем, вплоть до 120-130 км/ч "Албея", пожалуй, потише "Логана". Но если вы решили реализовать возможности мотора на полную катушку, то... не обижайтесь. Когда стрелка тахометра бесновалась на 6000 об/мин, мне казалось, что стою в двух метрах от несущегося товарного состава - к визгу мотора добавляются аэродинамические шумы и отчаянный гул резины. Жуть... На максимальных скоростях в салоне "Логана" заметно тише. СОЛИДНЫЙ дорожный просвет ФИАТа и "Рено" - соответственно 15 и 16 см - сложно переоценить при езде по неровной грунтовке По части же подвески этому "Рено" по-прежнему нет равных в бюджетном классе. Мягкая и при этом всепрощающая, она один из главных козырей автомобиля. При преодолении городских препятствий - термошвов на мостах, брусчатки трамвайных путей и прочих канализационных люков - подвеска "Албеи" также остается вполне комфортабельной. Но об уровне энергоемкости "Рено" здесь не может быть и речи. Если прозеваете даже средней тяжести яму, ФИАТ лязгнет ограничителями хода амортизаторов. "Логан" доложил бы об инциденте лишь шлепком высокопрофильных шин. Скромность не украшает "Логан" остается единственным бюджетником, прошедшим краш-тесты "ЕвроNCAP". Честные три звезды за лобовой и боковой удары - это неплохо, а 31 балл за защиту пассажиров-детей и вовсе здорово. Вот только скромная базовая комплектация портит картину. В простейшем исполнении у "Логана" только водительский эйр-бэг. За ABS, подушку безопасности пассажира и подголовники дивана придется доплачивать отдельно. Как видим, в европейских комплектациях "Логана" на диване предусмотрено ТРИ ПОДГОЛОВНИКА 1. Трехточечные передние ремни безопасности. 2. Регулировка сиденья по высоте. 3. Трехточечные ремни безопасности дивана. 4. Фронтальные подушки безопасности. 5. Блок управления эйр-бэгов. 6. Приборная панель с травмобезопасным пластиком. 7-8. Защитные элементы от бокового удара ФИАТ не побывал (и вряд ли побывает) на тестах "ЕвроNCAP", да и по части оснащения он ничем не лучше "Логана". В базе также одна подушка, а ABS и эйр-бэг для переднего пассажира появляется лишь в топ-исполнении. На наш взгляд, даже у самого недорогого автомобиля должны быть две подушки и антиблокировочная система тормозов. Увы, в "Рено" и ФИАТе экономят. На грани разумного Итальянцы пришли на рынок бюджетных седанов позже других, но, судя по всему, благосклонности покупателей намерены добиваться не демпинговыми ценами. Базовая "Албея-1,4" стоит 315 тысяч рублей ($12 240). При этом за исключением подушки безопасности водителя, центрального замка и гидроусилителя руля здесь нет ничего. Скажем, кондиционер, дорожный компьютер и электростеклоподъемники появляются в комплектации "Классик" за 346 тысяч ($13 445). Но лишь в топовом "Комфорте" за 368 000 руб. ($14 222) присутствуют пассажирский эйр-бэг, ABS и регулировка кресла водителя по высоте. Однако! Регулировка зеркал с электроприводом - опция, положенная лишь самым ДОРОГИМ версиям "Логана" "Логан" дешевле даже с 1,6-литровым мотором. За "Экспресьон-1,6" просят от $11 199, а базовый, пусть и совсем уж примитивно оснащенный, "Отентик-1,4" стартует с $9699. Но главное, оснащенный аналогично итальянскому "Комфорту", "Логан-1,6-Престиж" на $363 дешевле и богаче при этом на кожаный руль и задние электростеклоподъемники. FIAT Albea Renault Logan Общие данные Кузов, число мест/дверей седан, 5/4 Снаряженная масса, кг 1015 980 Габариты, мм 4186х1703х1490 4250х1735х1525 База, мм 2439 2630 Дорожный просвет, мм 150 160 Объем багажника, л 515 510 Диаметр разворота, м 10 10,6 Скорость, км/ч 162 175 Разгон 0-100 км/ч, с 13,5 11,5 Расход топлива, л/100 км (шоссе/город) 5/8,2 5,8/10 Запас топлива, л 48 50 Двигатель Расположение cпереди поперечно Конструкция 4-цилиндровый, бензиновый, рядный Диам. цил. х ход порш., мм 72х84 79х80 Рабочий объем, смз 1368 1598 Макс. мощность, л. с. при об/мин 77/6000 90/5500 Крутящий момент, кгс·м при об/мин 11,7/3000 13,1/3000 Шасси Привод на передние колеса Коробка передач 5-ст. механическая Передаточные числа: I; II; III; IV; V; З. Х. 3,9; 2,2; 1,5; 1,1; 1; 3,8 3,5; 2; 1,3; 1; 0,8; 3,3 Главная передача 3,4 4,2 Подвеска: пружинная спереди независимая, типа "Мак-Ферсон" сзади полунезависимая, на продольных рычагах, связанных упругой поперечной балкой Рулевое управление реечного типа с усилителем Тормоза: спереди дисковые вентилируемые сзади барабанные Размер шин 175/70 R14 165/80 R14 КАР 0,16 $/км 0,15 $/км Цена, $ 14 222 13 859 Мы решили: Доступных машин на рынке становится все больше - это, безусловно, хорошо. Вот только лидерству "Логана" по-прежнему ничто не угрожает. "Албея" (, средняя оценка 3,6) автомобиль неплохой, но по сравнению с "Рено" у нее всего одно преимущество: по-настоящему удобный, пожалуй, лучший в классе багажник. "Албея" к тому же вполне просторна и достаточно резва в городе. Многим придется по вкусу ее не вызывающая споров внешность. И по большому счету, неважную управляемость, шумный мотор и неидеальное качество сборки бюджетной модели можно простить. Но вот беда: "Албея" получается едва ли не самой дорогой среди самых дешевых. С 1,4-литровым мотором она дороже лучше оснащенного "Логана-1,6". Какие еще нужны доказательства? Впрочем, "Албея" для ФИАТа в России - всего лишь модель переходного периода. Может быть, когда в Татарстане начнется выпуск новейшего седана "Линея", итальянцы по-серьезному поспорят за звание народного автомобиля. Ну а пока "Логан" (, средняя оценка 3,8) по праву остается лучшим среди бюджетных моделей. Несмотря на проколы по части эргономики, это отличный автомобиль, вполне подходящий для российских условий. Огромный салон, восхитительная подвеска, достойное качество сборки, приемлемые ездовые качества и до сих пор разумная цена, имеющая, впрочем, тенденцию к повышению. Чего еще можно желать? Разве что складной спинки дивана. Михаил Медведев, фото Максима Гончарова
     

    Alfa Romeo Brera, Volvo C30. - ДУЭЛЬ КУПИДОНОВ

    Они слишком разные для сравнительного теста, но в то же время достаточно эффектны, чтобы заарканить одну и ту же группу покупателей -- тех, кто ищет в автомобиле идеальный баланс цены, стиля и динамики. Спортивное купе с атмосферным мотором v6 будет соревноваться с четырехместным хэтчем (так уж и быть, со спортивным купе по-шведски), у которого цилиндров в моторе только пять и поголовье "лошадок" меньше на тридцать единиц, зато имеется мощный турбостимулятор. Сказать, что Alfa Romeo Brera красива, это не сказать ничего. Эта машина выразительна настолько, что способна вызвать сексуальное влечение (не к автомобилю, а вообще). Контакт с Brera пробуждает в мужчине нарастающее возбуждение. В аналогичных ощущениях признаются и женщины. Для особей разного пола у "купидона" Brera припасены разные стрелы, но разят они одинаково -- влюбленность с первого взгляда гарантирована. Шведская новинка очаровывает, наоборот, постепенно. Спереди C30 выглядит как добропорядочная солидная "Вольво". Если она повернется бочком, возникает сомнение: кто сказал, что у скандинавок холодный темперамент? Заднюю часть вообще трудно описать -- это не формы, а призыв к немедленному знакомству. Заметьте, когда мы выбираем спутника жизни, хочется, чтобы он был и умен, и обеспечен, и привлекателен. Вот такого партнера и сделали шведы в лице C30. "Символ будущего автомобильного дизайна" хорошо подойдет и для женщин, и для мужчин. В этом "тридцатка" подобна Brera. Счет: один--один. "Итальянцу" не надо доказывать окружающим свой статус. Знак Alfa Romeo дает ответ на все вопросы. Полный привод и 3,2-литровая "шестерка" -- убедительные аргументы для тех, кто любит азартную езду. Brera построена на одной платформе со 159-ми "альфами", но имеет более компактный, низкий и широкий кузов. И без того хорошие ходовые качества донора в купейном варианте должны выразиться в совершенство. Но записывать на счет "туринца" авансом еще очко не будем -- сначала посмотрим, каков он в прямом сравнении с тем, кто на первый взгляд даже не соперник. C30 представляет шведскую марку в совершенно новом амплуа. Все привыкли видеть в Volvo что-то обыденно-семейное, неспешное, безопасное, а здесь -- на тебе: молодой, горячий, неженатый. Но базовым принципам в Гетеборге не изменили. Создавая самый маленький "Вольво", инженеры в первую очередь думали о защите всего и всея. Кузов C30 имеет уникальную силовую конструкцию, в которой комбинируется сталь разной прочности. Цель -- предсказуемая деформация при аварии. За безопасность маневрирования отвечает система BLIS, за чистоту воздуха -- IAQS, за сохранность окружающей среды -- материалы, соответствующие экологическому стандарту Oeko Tex, и так далее... Разумеется, это не могло не отразиться на цене, но Volvo и не ставила перед собой задачу разродиться еще одним безликим представителем массового класса С. Они нашли для новинки особую нишу и представляют покупателя C30 успешным и не обремененным жизненными заботами индивидуалом. Кстати, о цене. Самая доступная Brera с 2,2-литровым 185-сильным мотором, "механикой" и передним приводом продается за €41 600. Нижняя граница для C30 -- $22 900. Безоговорочная победа за Швецией? Не спешите с выводами. Столько просят за модель со 100-сильным 1,6. Если брать версию T5, способную соперничать по динамике с туринским спорткупе, то с вашего счета спишут уже $38 400. А если проявить щедрость к себе самому, отмечая в невероятно длинном списке опций хотя бы те позиции, что у Brera имеются в штате, то цена увеличится еще на 10 000-15 000. Так что выигрыш выходит не безоговорочный, а пока чисто математический. И если учесть "имиджевый" коэффициент (спортивность Alfa отпечатана в умах автолюбителей, а спортивность Volvo -- лишь в ее паспорте), то опять выходит ничья. Два--два. Катаясь на Brera, чувствуешь себя посланником Alfa. К тебе обращены все взгляды. Многие жестами просят опустить окно, чтобы задать первый пришедший в голову вопрос: сколько стоит? Владельцы купе других марок считают долгом посоревноваться. Уделать выскочек труда не составляет. Brera очень остро, но надежно управляется, мотор вкупе с довольно расторопным "автоматом" дает очень ровное и мощное ускорение (изюминка -- после набора скорости он не сразу переходит на передачу выше, а нарочно "задерживается" на высоких оборотах, подначивая водителя -- ну, давай, поднажми еще!). И лишь торможение в пол вызывает некоторое напряжение. В этот критический момент Brera более нервно реагирует на корректирующие действия рулем, чем, например, 159-й. Да и уровень комфорта не так высок: подвеска жестче, звук мотора басовитее (последнее, впрочем, без сомнений записываешь в преимущества). C30 не провоцирует автолюбителей на интерактив. Но если неспешно катить вдоль необъятной парковки перед "Мегой", то через открытое окно вы не раз услышите восклицания вслед: "Ничего себе! Это Volvo?" И да, и нет. Садишься в обычное кресло, запускаешь мотор и, глядя на унылые стрелки, думаешь: типичная "Вольво". Включаешь первую, жмешь на газ и... Это не "Вольво"! Свистя 18-дюймовой низкопрофильной резиной "тридцатка" срывается с места и набирает "сотню" вмиг, только успевай дергать ручку КПП. Управляемость менее остра, машина чутко реагирует на продольные неровности, но при этом более предсказуема при экстренном торможении. Ее мотор звучит тише, пикантно посвистывая турбиной, зато готов к ускорению на любых оборотах. Разница в тридцать сил, говорите? На деле -- ноль. C30 с шильдиком T5 оставляет Brera шанс только угнаться за собой. Но не обогнать. Итого: три--три. ГОРОД ПО КОЛЕНО. Садясь в Brera впервые, сразу чувствуешь легкий приток адреналина. Кожаные кресла с крупными рельефными складками обеспечивают низкую спортивную посадку и хорошо фиксируют тело, несмотря на слабо выраженные валики боковой поддержки. Электрические регулировки достаточно обширны. Обзорность вперед, вбок и в боковые зеркала превосходна, а через внутреннее зеркало -- достаточна, поэтому лавировать в городском потоке на этом спорткупе одно удовольствие. Педали чуть более туги, чем в обычных легковушках. Качество пластика вопросов не вызывает. Текстильные материалы обивки приятны на ощупь и практичны. Руль, обшитый кожей, удобен по сечению, имеет гладкую, но не скользкую фактуру. С эстетической точки зрения черно-серый интерьер тестового экземпляра вряд ли покажется эталоном красоты, но вообще-то клиентам Alfa Romeo грех жаловаться. Для той же Brera в "альфовском" Centro Stile было разработано девять цветовых вариаций салона, причем некоторые из них выглядят как настоящее произведение искусства. Внешность машины также можно подогнать под личные вкусы -- 10 видов лакокрасочных покрытий, четыре вида колесных дисков. В перспективе, вероятно, появится и фирменный аэродинамический обвес. ТАТУ ДЛЯ НЕВЕСТЫ. Первое впечатление от салона -- лимузин! Кресла обшиты мягкой фактурной светлой кожей. На полу -- дорогой тонковолокнистый ковролин. На передних сиденьях просторно, крыша не давит. Но, осмотревшись, становится жаль, что такая яркая модель, как C30, почти без перемен унаследовала интерьер у "сороковки". Все по-шведски просто, предельно рационально, по-человечески удобно, но... тоскливо. Приборная панель ничем не примечательна. "Парящая" центральная консоль с мелкими кнопками (упрек, ставший уже традиционным) обзавелась рисунком, однако легкомысленная изящная татушка не вносит заметного оживления в массивный статичный интерьер. К качеству материалов не придерешься -- среди автомобилей премиум-класса встречаются такие, где и пластик хуже, и ткани проще. Зато возможностей для изменения дизайна хоть отбавляй. Руль, рычаг КПП, декоративные вставки -- все это при заказе автомобиля оформить можно на свой вкус. Это касается и кузова. Выберите окраску (14 вариантов), диски (15 видов), добавьте спойлер, аэродинамический обвес, как на нашем автомобиле, -- получится Volvo, у которого не будет близнецов на дороге. Не стоит ориентироваться на параметры экономичности, заявленные автопроизводителями. Оба автомобиля провоцируют драйвера на гораздо более активную манеру езды, чем принято руководствоваться при стандартных процедурах измерения расхода топлива. Например, в нашем тесте обе машины проехали одинаковый городской отрезок (с обнуленным в начале пути расходомером) и в одинаковом скоростном режиме. В конце пути бортовой компьютер Alfa Romeo Brera показал расход около 16,7 литра на "сотню", а C30 -- 14,2. Разница приличная -- два с половиной литра, но следует учесть, что шведский мотор с турбонаддувом экономичнее еще и за счет ручной КПП. Volvo C30 декларируется как четырехместный автомобиль, а выглядит даже как пятиместный, но сидящие на заднем диване будут чувствовать себя лишь ненамного уютнее, чем в Alfa Romeo Brera с ее посадочной формулой 2+2. Выбираться-забираться на галерку -- процесс долгий и неудобный, крыша "лежит" прямо на голове пассажиров, теоретический пятый седок элементарно не втиснется по ширине (да и вряд ли его вообще добровольно впустят сидящие сзади). А вот для перевозки грузов оба автомобиля более-менее приспособлены, несмотря на потешные 230-литровые багажники. Достаточно откинуть спинки задних сидений, чтобы объем увеличился как минимум вдвое. ALFA ROMEO BRERA 3.2 Q-Tronic ДВИГАТЕЛЬ БЕНЗИНОВЫЙ, V6 РАБОЧИЙ ОБЪЕМ (КУБ. СМ) 3195 МОЩНОСТЬ (Л. С. ПРИ ОБ/МИН) 260 ПРИ 6200 МОМЕНТ (НМ ПРИ ОБ/МИН) 322 ПРИ 4500 ПРИВОД ПОЛНЫЙ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ 6-СТУПЕНЧАТАЯ, АВТОМАТИЧЕСКАЯ ДЛИНА/ШИРИНА/ВЫСОТА (ММ) 4410/1830/1341 МАССА СНАРЯЖЕННАЯ (КГ) 1740 МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ (КМ/Ч) 240 РАЗГОН ДО 100 КМ/Ч (С) 7,0 РАСХОД ТОПЛИВА (ГОРОД/ШОССЕ, Л/100 КМ) 16,9/11,5 ЦЕНА В МОСКВЕ (ЦЕНА ПРОТЕСТИРОВАННОГО АВТОМОБИЛЯ) ОТ €52 600 (€55 350) VOLVO C30 T5 ДВИГАТЕЛЬ БЕНЗИНОВЫЙ С ТУРБОНАДДУВОМ, 5 В РЯД РАБОЧИЙ ОБЪЕМ (КУБ. СМ) 2521 МОЩНОСТЬ (Л. С. ПРИ ОБ/МИН) 230 ПРИ 5000 МОМЕНТ (НМ ПРИ ОБ/МИН) 320 ПРИ 1500-5000 ПРИВОД ПЕРЕДНИЙ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ 6-СТУПЕНЧАТАЯ, МЕХАНИЧЕСКАЯ ДЛИНА/ШИРИНА/ВЫСОТА (ММ) 4252/1782/1447 МАССА СНАРЯЖЕННАЯ (КГ) 1437 МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ (КМ/Ч) 240 РАЗГОН ДО 100 КМ/Ч (С) 6,7 РАСХОД ТОПЛИВА (ГОРОД/ШОССЕ, Л/100 КМ) 12,5/6,5 ЦЕНА В МОСКВЕ ОТ $38 400 БЛАГОДАРИМ ЗА ПОМОЩЬ В ОРГАНИЗАЦИИ СЪЕМКИ КОМПАНИЮ MAJOR, (495) 793-0303, И ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВО VOLVO В РОССИИ, (495) 745-9780. ТЕКСТ РУСЛАН ТАРАСОВ ФОТО АНДРЕЙ ДАНИЛОВ
     

    Volvo S60. - Заряжай!

    ЕЩЕ НЕДАВНО "ТОП-МОДЕЛЬЮ" СЧИТАЛИ САМЫЙ РОСКОШНЫЙ АВТОМОБИЛЬ В ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ГАММЕ. СЕЙЧАС "ЛИЦОМ МАРКИ" ОБЫЧНО СТАНОВЯТСЯ САМЫЕ БЫСТРЫЕ МАШИНЫ. ДЛЯ VOLVO ЭТО S60 R. Шведам пришлось изрядно потрудиться, чтобы словосочетание Volvo driver перестало быть, мягко говоря, снисходительным. В конце сороковых годов шведские машины поразили было американцев своими динамическими характеристиками, но последующая политика подчеркнутой заботы о семейном статусе и личной безопасности так повлияла на портрет типичного владельца, что название Volvo стали расшифровывать как Vehicle Of Low Velocity Owner (автомобиль для "низкоскоростного" владельца). Сегодня, сменив всю линейку моделей и систему их обозначений, Volvo нанесла на свой новый портрет завершающий штрих: у нее появилась собственная линия высокодинамичных моделей, которые обозначают буквой "R". Р-Р-Р... Хорошим тоном для "заряженных" версий считается наличие многочисленных, но малозаметных декоративных элементов. Компания Volvo подошла к этому вопросу с традиционной сдержанностью: изменилась только конструкция переднего бампера и появился небольшой спойлер на крышке багажника. Это не сильно улучшило спорный дизайн задней части, но S60 и так не особо нуждается в фейслифтинге, чтобы выглядеть динамично. Пропорции и мощные "плечи" превращают эту модель в одну из самых "мускулистых" в своем классе. Существенный вклад в обособление S60 R от ее более "скромных сестер" вносят колеса - не зря восприятие внешнего вида машины наполовину зависит именно от них. Это элегантные и агрессивные 17-дюймовые диски с выдавленной на одной из пяти спиц буквой "R". Через них видны мощные тормозные суппорты (от Brembo) все с тем же индексом "R". Увы, портит картину скромная сдвоенная выхлопная труба в левом углу бампера. Похоже, Volvo Car Corporation просто решила оставить возможность подзаработать компаниям, специализирующимся на внешнем тюнинге. В конструкции отличий, разумеется, гораздо больше. Рядная "пятерка" объемом более 2,5 литра оснащена турбонаддувом с промежуточным охладителем и системой плавного изменения фаз газораспределения. Настройка двигателя позволила добиться впечатляющей кривой момента: "плато" максимума растянуто примерно от 2000 и практически до оборотов максимальной мощности. На версии с шестиступенчатой "механикой" мотор выдает 400 Нм, а вот доставшийся нам вариант с пятидиапазонным "автоматом" чуть скромнее - 350 Нм. Скорее всего, это связано с ограничением момента, который может передать коробка. Подобно "эскам" Audi, шведская "эрка" выпускается исключительно с полным приводом. Однако тут вместо дифференциала используется многодисковая муфта шведской компании Haldex - она уже известна благодаря аналогичным агрегатам, которые Volkswagen ставит на свои Golf 4MOTION. Довершает комплект активная подвеска с электронным управлением FourC, которое контролирует движение автомобиля и может корректировать характеристики амортизаторов до 500 раз в секунду. Словом, очень неплохой набор за примерно полсотни тысяч долларов. ЧЕТЫРЕХДВЕРНОЕ КУПЕ. Нам достался автомобиль темно-серого цвета с кожаным салоном, цвет которого называется "Корица", но русскому глазу больше напоминает морковь. В любом случае сочетание "официального" оттенка экстерьера и столь яркого содержимого смотрится необычно. Мощные кресла отличаются увеличенными по сравнению со стандартными элементами боковой поддержки -- удобно. Диапазон регулировок достаточный по всем направлениям, кроме высоты подушки, точнее, ее "нижины". Возможно, это связано со стремлением сохранить хотя бы минимум пространства для ног задних пассажиров, которым будет более просторно, если сидящие на передних креслах ростом не выше 170 см. Такова плата за изящный спад крыши "в стиле купе" -- это из-за него заднее сиденье пришлось продвинуть вперед. Впрочем, в "настоящих" купе ситуация еще хуже. ПОРЫЧИМ? Приборы имеют темно-синий фон и переливаются при включенной подсветке веселыми лучиками, как циферблат швейцарских часов. Все читается отлично, кроме показаний бортового компьютера, чье маленькое окошко традиционно расположено в нижнем левом углу комбинации приборов. Цифры и буквы, увы, мелковаты, и чтобы прочитать показания, приходиться отвлекаться от дороги. Очень удобен руль, который, конечно, регулируется в двух плоскостях. Эх, если бы у этих регулировок был электропривод и его можно было бы подключить к "памяти" водительского сиденья... В остальном претензии предъявлять просто неуместно: органы управления расположены исключительно удобно, как и следовало ожидать от Volvo. Даже на первый взгляд неудобный угол затянутого положения рычага стояночного тормоза оказался весьма продуманным решением: надо очень постараться, чтобы его не заметить и попытаться тронуться, не отпустив. Заводим мотор. Пятицилиндровый агрегат откликается глухим и сиплым голосом. В режимах максимального крутящего момента, то есть тысяч с двух с половиной и до упора, такой звук совсем не радует, хотя это, конечно, зависит от личного вкуса. Однако что касается его работы, то претензий практически никаких нет, за исключением неизбежной при разгоне "турбоямы". Правда, малозаметной. Автомобиль ускоряется очень бодро и весело. Это, конечно, не BMW М5, но и стоит S60 R в два раза дешевле. А для удовлетворения драйверских амбиций мощности вполне достаточно -- на светофоре рядом с Volvo S60 R всегда оказывается значительно больше машин, которым "эрка" запросто может показать задние фонари, чем тех, которые могут обойти "горячего шведа". Отлично показала себя и коробка -- переключения происходят без малейших задержек. В типовой для города ситуации, когда ускорение сменяется торможением, а затем вновь начинается ускорение, очень многие "автоматы", даже адаптивные, при отпускании педали газа на высоких оборотах двигателя повышают передачу. А при повторном нажатии на акселератор вновь происходит понижение, но с неприятным рывком и запаздыванием. Здесь же все очень четко -- коробка даже на высоких оборотах остается на постоянной передаче. ТРИ ТОЧКИ ОПОРЫ. Подвеска имеет три режима: Comfort, Sport и Advanced, причем режим "комфорт" абсолютно точно соответствует своему названию: автомобиль так легко "глотает" дорожные неровности, что можно ненароком забыть о его спортивном предназначении. Правда, за это приходится платить заметной валкостью в поворотах, а порой и вообще "скучным" поведением. При переключении подвески в состояние "спорт" автомобиль начинает крениться в поворотах заметно меньше, становится более чутким к действию руля и не так уж много теряет в комфорте. А вот режим Advanced показался мне просто бестолковым. По словам представителей компании, эта настройка предназначена в буквальном смысле для гоночного трека. При этом изменяются не только настройки амортизаторов, но и программа управления двигателем. Однако я не заметил существенного улучшения в поведении: реакция на действия водителя все-таки немного запаздывает, а седоки чувствуют буквально все неровности. Хотя в целом, благодаря особенностям привода задних колес -- муфта подключает его быстро, но плавно, в зависимости от пробуксовки передних -- на нормальной дороге машина ведет себя как обычный переднеприводный автомобиль. Ведь таковым она в эти моменты и является, и траекторию движения совсем нетрудно корректировать. Неизбежный недостаток всех нынешних Volvo - огромный радиус поворота. Такова плата за суперкомпактный моторный отсек, в котором пяти - и даже шестицилиндровые моторы сумели втиснуться поперек. Итак, что же получилось? Отличный силовой агрегат: полный привод, блестящие для этого класса динамические характеристики и неплохой набор оборудования. Этого более чем достаточно для городского автомобиля, скажем так, с расширенными возможностями. ТЕКСТ МАКСИМ ТРАВИН, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ VOLVO S60 R Фирма-изготовитель/страна Volvo Car Corporation/Бельгия-Швеция Количество дверей/мест 4/5 ДВИГАТЕЛЬ Тип/число/расположение цилиндров бензиновый/5/рядно Рабочий объем (куб. см) 2521 Мощность (кВт (л. с.) при об./мин.) 220(300) при 6000 Момент (Нм при об./мин.) 350 при 1850-6000 ТРАНСМИССИЯ Привод полный Коробка передач автоматическая 5-ступенчатая с ручным режимом ТОРМОЗА, БЕЗОПАСНОСТЬ Передние/задние вентилируемые дисковые Ассистирующие электронные системы система динамического контроля стабильности DSTC, АБС, EBD, система экстренного торможения Подушки безопасности фронтальные, боковые, надувающиеся шторы РАЗМЕРЫ/МАССА Длина/ширина/высота (мм) 4606/1804/1412 Колесная база/клиренс (мм) 2715/147 Шины 235/45 R17 Масса снаряженная/полная (кг) 1637/2110 Объем топливного бака (л) 70 Максимальная скорость (км/ч) 250 (ограничена электроникой) Разгон до 100 км/ч (сек.) 7,5 Расход топлива (город/шоссе, л/100 км) 13,2/8,6 ЦЕНА В МОСКВЕ от $51 900
     

    Honda Civic. - Honda Civic. От 653 000 руб

    Honda Civic нового поколения наделал много шума, Особенно пятидверная версия своим футуристическим дизайном. К седану автомобилисты относятся спокойнее. А зря! Многим дизайн Honda Civic может не понравиться. Но то, что он заметен и необычен, отрицать глупо. Особенно это касается 5дверной версии. Седан на фоне хетчбэка выглядит намного спокойнее. Но форма кузова не изменила характер автомобиля, и это очень важно. В движении Civic доставит удовольствие водителям разной квалификации. Такую универсальность дарует 5-ступенчатый автомат, работающий в трех режимах. Первый - обычный «драйв». Мотор не докучает шумом, так как передачи переключаются в диапазоне 3000-4000 мин-1. Если резко надавить на педаль, то стрелка тахометра может достигнуть 6000 мин-1. Если же селектор КП перевести в положение S («спорт»), то резко, без малейшей задержки меняется отклик на нажатие педали акселератора. При этом мотор «выкручивается» до 7000 мин-1. Приятно то, что тяга не прерывается во всем диапазоне оборотов, вплоть до отсечки. После этого автомат перейдет на следующую ступень, а в ручном режиме это произойдет лишь при нажатии подрулевых переключателей-лепестков. Рулевое управление отличается хорошей обратной связью. Руль в среднем положении «короткий», что удобно. Особо следует похвалить Сбалансированную подвеску, которая и комфортна, и не мягка одновременно. К чему можно придраться в Honda Civic, так это к тормозам. Вождение Двигатель Honda Civic отличается хорошей динамикой, подвеска - сбалансированностью, а рулевое управление - информативностью. Салон Салон интересен оригинальной передней панелью. Цена Цена седана Honda Civic оправданна. Достоинства и недостатки + Быстрый автомат, сбалансированная подвеска, острый руль. - Неудобный багажник, слишком мягкие сиденья. Технические характеристики Марка и модель - Honda Civic 1.8 AT Габариты - 4545/1750/1435 мм Двигатель - бензиновый, 1799 см3, 140 л. с./ 6300 мин-1 Трансмиссия - автоматическая, 5-ступенчатая Динамика - 200 км/ч; 10,6 с до 100 км/ч Конкуренты - Ford Focus, Mazda3, Toyota Corolla, Opel Astra Автор: Максим Егоров Фото: Сергей Крестов
     
    Еще статьи...