Home Тест-драйв

    Интересно знать

    Обзор новостей

    Тест-драйв

    Обзор Nissan Murano для российского рынка

    тест-драйв nissan muranoКак ни странно, я до сих пор помню свою первую встречу с Murano. Даже несмотря на то, что произошло это в далеком 2003 году. Обыденный городской поток вдруг рассек сверкающей решеткой радиатора неведомый автомобиль с уникальным силуэтом! Солнце играло в причудливых изгибах и хромированных элементах этой машины. Внешность первого Murano для своего времени была откровением, а стайлинг - столь непривычным, что кроссовер можно было принять за выпущенный на дороги общего пользования концепт-кар! Неудивительно, что этот автомобиль, продержавшись на конвейере до недавнего времени, выглядел актуально всегда. Выглядит таковым и по сей день. Что ж, у дизайнеров второго поколения была определенно непростая задача. Не повторить новаторские достижения предшественника (сделать это весьма сложно), а закрепить и приумножить их. Что и было, как я считаю, с достоинством проделано. Передняя часть автомобиля сразу дает понять - стопроцентный Мурано, но новый. Сзади отличий больше - фары взамен вертикальных стали горизонтальными, что, правда, несколько убавило индивидуальности. Теперь машина отдаленно напоминает не только младшего родственника - Qashqai, но и конкурентов. Например, Subaru Tribeca. Одно осталось без изменений - поджарый и стремительный силуэт. По этому показателю новый Мурано точно не спутаешь ни с каким другим автомобилем. Но гораздо интереснее те изменения, которые произошли с салоном. Еще во время теста новой Teana мы обратили внимание на то, что сотрудничество японцев с Renault дало ощутимые результаты именно в работе над интерьером автомобиля. Не зря же была придумана реклама Nissan Teana, где машину выворачивают наизнанку. Все верно, Теана дышала добротным европейским качеством и однозначно переигрывала по этому показателю Toyota Camry. Пусть владельцы Infiniti не обижаются, но по качеству отделки их автомобили недалеко ушли от этой модели Nissan! Из чего складывается такой вывод? Пройдемся по пунктам. Первое - удачная архитектура передней панели, где традиционно для Nissan/Infiniti в центре расположен цветной дисплей, а под ним на постаменте - «шайба» управления и дополнительные клавиши. Удобно. Внизу - управление магнитолой и раздельным климатом с помощью удобный крутилок. Рычаг КПП находится на привычном месте, в эффектом металлическом обрамлении, а рядом достаточно объемный бокс для хранения мелках вещей. Руль тут как на Teana, многофункциональный, обшит комбинированной кожей и очень удобный. тест-драйв nissan muranoВторое - материалы отделки. В местах контакта с руками пластик упругий либо с мягкой поверхностью. Металл холодит руку. И твердые пластмассовые поверхности выглядят благородно. Третье - шумо - и виброизоляция. В Европе в своих классах машины Рено - самые тихие. Складывается впечатление, что французы поделились парой секретов с японцами. В машине очень тихо и комфортно - развязка от шумов и вибраций отличная. Четвертое - оснащенность автомобиля. Чип-ключ, кожаный салон, кресла с электрорегулировками (а переднее еще и с памятью), цветной дисплей, отличная аудиосистема Bose. Пятая дверь снабжена электроприводом. В ней же установлена камера заднего вида, передающая изображение на экран. Спинки кресел второго ряда складываются и поднимаются автоматически, а в потолке у кроссовера - дисплей DVD-плееера. Скажите, ну разве раньше такой набор и качество могли ассоциироваться с бюджетной и скромной японской маркой? Определенно, сегодня Ниссан делает серьезный шаг вперед в развитии своей модельной линейки. Двигатель V6 серии VQ неоднократно признавался американским журналом Ward's Auto World Magazine одним из «Десяти лучших двигателей мира». Напомню, что у мотора блок цилиндров и головки из сплава на основе алюминия. Также применены системы контроля впуска (NICS) и изменяемых фаз газораспределения (C-VTC). В новой версии облегчили поршни и шатуны, а также установили полые распредвалы, что снизило вес силовой установки. Инженеры поработали и над снижением потерь на трение. В результате мощность выросла на 22 л. с. и составила 256 л. с. (в европейской спецификации) на 6 000 об/мин. Крутящий момент - на 16 Нм (334 Нм на 4 400 об/мин). Что касается версии для нашей страны, то здесь мощность ограничена на отметке 249 л. с., что продиктовано желанием компании Nissan облегчить налоговое существование своим клиентам. На новой генерации вариатора CVT (Continuously Variable Transmission) появились подшипники с низким коэффициентом трения, доработаны уплотнения и система регулировки давления. Японцы говорят, что этот комплекс мер позволил им снизить внутреннее трение в механизме аж на 20 процентов! Кстати, вариатору еще и мозги препрошили. Все это позволяет механизму работать четче и снижать расход топлива. тест-драйв nissan muranoВ подвеске спереди трудится доработанный МакФерсон, а сзади - новая многорычажная схема. Также создатели машины заявляют, что в ходовой стало больше алюминия и это должно позитивно сказаться на управляемости. В общем, с теорией мы вроде разобрались, осталось проверить, как все это ведет себя на практике. За рулем удобно устроится человек любого роста и сложения - регулировки и общий запас пространства это позволяют. Да и сзади места предостаточно. Кресла комфортны - боковая поддержка тут не выраженная, зато сидеть удобно. Прямо как дома - перед телевизором. Двигатель оживает под капотом неслышно, да и вибраций не ощущается - хорошо работает ниссановская «шестерка» - мягко. Старт с места плавный, а набор скорости - непрекращающийся. Хорошая все-таки эта штука - вариатор. Если речь заходит о комфорте. Но и скорость работы у агрегата достойная. Реагирует на кик-даун без промедления. Мурано - автомобиль достаточно динамичный. Например, разгон до сотни занимает всего 8 секунд, а максималка уходит за двести км/час. Но весь фокус с том, что шалить за рулем этого автомобиля не хочется. И даже если такое желание появляется, машина все равно навязывает свои правила игры, нивелируя ваш гоночный запал. Подвеска и рулевое управление, также как и у Teana, настроены в первую очередь на комфорт. И пока едешь спокойно, никаких «артефактов» в управлении не замечаешь. Машина хорошо перестраивается и надежно пишет дугу. На руле обратная связь, а под правой пяткой - хороший запас мощности. И ты думаешь, а почему бы ее не реализовать. По сути-то машина легковая. Несущий кузов, независимые подвески. Ну, разве что центр тяжести высоковат. На скорости в поворотах становится очевидным крен. Обратной связи на руле уже не хватает. А если под колесами немного разбитая дорога, на руль приходят небольшие удары и вибрации. При экстренном торможении или интенсивном разгоне машина очевидно клюет носом. тест-драйв nissan muranoПробую тот же самый поворот на меньше скорости - и машина снова едет приятно, в ее образе появляется законченность. Впрочем, мало кто у нас в стране входит в поворот соскальзывая всеми четырьмя колесами наружу, а уж тем более на высоком кроссовере. Максимум - это разгон на пределе возможностей мотора да «шашки» в потоке. И Мурано это может. Но, опять же, я слабо себе представляю владельца этого кроссовера в такой дисциплине. Сдается мне, этот автомобиль создавали с расчетом на умеренного водителя. И в такой ипостаси автомобиль смотрится уверенно. Хорош он и при движении по шоссе. Прямую держит, с курса не сбивается. Ну, разве что немного покачивается на волнах. А в салоне в этот момент тихо и комфортно, играет классическая музыка. Да, он усыпляет водительские инстинкты, но взамен Murano готов предложить кое-что иное. Из мира комфорта и умиротворенности. Признаюсь, я люблю поездить быстро, но за рулем таких вот машин надо получить другое удовольствие. То, на которое и делали расчет создатели. И, надо заметить, что со своей задачей они справились очень даже неплохо. Технические характеристики Nissan Murano Тип двигателя: бензиновый V6 Рабочий объем, см³: 3 498 Макс. мощность, л. с. при об/мин: 249/6 000 Макс. момент, Нм при об/мин: 334/4 400 Привод: полный Трансмиссия: бесступенчатый вариатор CVT Передняя подвеска: типа McPherson Задняя подвеска: независимая многорычажная Тормоза: дисковые вентилируемые Габариты, мм: 4 834х1 880х1 730 Колесная база, мм: 2 825 Снаряженная масса, кг: 2 380 Макс. скорость, км/час: 210 Разгон 0 100 км/час, сек: 8,0 Расход топлива (комб.), л/100 км: 10,9 Объем топливного бака, л: 82 Базовая стоимость: 1 799 000 руб. тест-драйв nissan murano тест-драйв nissan murano тест-драйв nissan murano тест-драйв nissan murano тест-драйв nissan murano тест-драйв nissan murano тест-драйв nissan murano
     

    SsangYong Actyon. Дракон из России. SsangYong New Actyon

    Корейцы из SsangYong всегда стояли особняком - в отличие от своих соотечественников, они сохраняли верность внедорожному жанру, из года в год продолжая делать рамных мастодонтов с устрашающим дизайном. Подобный подход едва не стёр фирму с лица земли, но руку помощи в кризисное время протянула индийская компания Mahindra & Mahindra. И это помогло SsangYong не только остаться на плаву, но и довести до производства новинку, которая должна стать спасителем. Это кроссовер New Actyon, и для нас он представляет особенный интерес. Да-да, мы не оговорились - отныне Actyon действительно потерял статус внедорожника и переквалифицировался в модные нынче кроссоверы с увеличенным дорожным просветом. Для SsangYong он и вовсе тянет на революцию: вместо рамы - несущий кузов, о понижающем ряде можно даже не заикаться, есть и переднеприводная версия. А, главное, это первый SsangYong, который не попадёт в автомобильную кунсткамеру в качестве обладателя, скажем мягко, необычных форм. Облик, опробованный ещё на концепт-каре C200 2008 года, почти без изменений перекочевал на серийную версию. тест-драйв ssangyong new actyon Концепт-кар под названием SsangYong C200 показали ещё на Парижском автосалоне в 2008 году. С тех пор о машине было мало информации, но неожиданно для многих корейцы через 2 года продемонстрировали предсерийную версию. А на конвейер кроссовер под названием New Actyon (в Европе он, кстати, продаётся под именем Korando) попал в конце прошлого года Кстати, «рисовала» New Actyon известная студия ItalDesign. И получился пусть и не шедевр, но ладный экстерьер. Обычный. Без эмоций. Хотя с «мордашки» Actyon выглядит привлекательно - хромированная решётка, массивный бампер с «клыками» противотуманок, интересная головная оптика. И цвет хорош! А в целом - среднестатистический образ. Как раз то, что нужно большинству покупателей автомобилей подобного класса. То же самое и внутри. Строгая, если не сказать консервативная, передняя панель, простой и информативный щиток приборов с приятной подсветкой, большие рукоятки управления климат-контролем. Скучно, скажете? Но к удобству пользования - никаких претензий! Разве что подрулевые переключатели расположены слишком высоко, к ним нужно привыкать. И часы с 12-часовым форматом вызывают недоумение. Зато в салоне «Актикона» огромное количество мест, куда можно положить мелкие вещи - помимо «бардачка», это бокс в подлокотнике, отделения во всех дверях, небольшой ящичек под блоком «климата», открывающийся «тайник» на передней панели. А на спинках передних кресел есть не только карманы, но и крючки для лёгких сумок. Неожиданно. тест-драйв ssangyong new actyon Пластик в салоне жёсткий, но большинство элементов имеет приятную фактуру. Разве что «кожа» на руле слишком «резиновая» и оставляет негативные ощущения. Единственная деталь, которая вызвала у нас повышенный интерес - это рычажок круиз-контроля. Точнее, режим Eco, который активируется при его нажатии «от себя» (при этом на щитке приборов загорается зелёная контрольная лампа). Инструкции в автомобиле не оказалось, поэтому мы задали вопрос официальному представительству. Оказалось, что в этом случае машина медленнее разгоняется до заданной «круизом» скорости, экономя топливо. И зачем? Что порадовало - отсутствие «сверчков» и неряшливо пригнанных деталей. К чему мы это, чай не продукция «АвтоВАЗа»? Дело в том, что New Actyon отныне - наш соотечественник! Он производится на дальневосточном заводе компании «Соллерс». Почему же не на предприятии в Набережных Челнах, где уже производится Rexton II? Оказалось, что восточная «прописка» позволяет снизить цену примерно на 5% - меньше расходы на логистику. К тому же, для жителей Приморья действует скидка на новые «Актионы» - от 30 до 50 тысяч рублей. Попытка пересадить их на леворульные автомобили? Кстати, о ценах - они начинаются с рубежа 799 тысяч рублей (для жителей ДФО - 749 тысяч). Это будет Actyon со 149-сильным двухлитровым турбодизелем, шестиступенчатой «механикой» и передним приводом в комплектации Original, которая включает в себя ABS, фронтальные подушки безопасности, 16-дюймовые легкосплавные диски, регулировку рулевой колонки по углу наклона, кондиционер, электропривод и обогрев зеркал и даже круиз-контроль. Аналогично оснащённый полноприводный Actyon обойдётся на 80 тысяч дороже. Неплохое предложение! «Наша» же машина стоит 999 тысяч. Комплектация - Elegance+, привод - полный, а вот коробка тоже механическая. Правда, под капотом - уже 175 «лошадок», снятых с того же двухлитрового дизеля. Крутящий момент - 360 Н∙м. Пожалуй, это сулит неплохую динамику! Но на деле оказалось, что реализовать все возможности тяговитого мотора в сочетании с «механикой» не так-то просто. тест-драйв ssangyong new actyon 175-сильный дизель придаёт «Актиону» неплохую динамику - по паспорту на разгон до «сотни» требуется 10,8 секунды, максимальная скорость - 179 км/ч. Но для этого нужно внимательно следить за тахометром и быстро орудовать рычагом КПП. Помимо узкого рабочего диапазона, у мотора есть существенный недостаток - он очень шумный на холостых оборотах. Снаружи тарахтит точь-в-точь, как «зиловский» грузовик «Бычок»! В городских условиях любая мало-мальски шустрая езда быстро раздражает. До 2 тысяч оборотов дизель спит крепким сном, будить его педалью газа абсолютно бесполезно, а стоит стрелке тахометра зайти за отметку «2», как Actyon буквально бросается вперёд. Но только успеваешь подумать: «Ух, вот это он тянет!», а за «Актионом» будто раскрывается парашют - пассажиры и водитель кивают головами. Оказывается, после 3 тысяч мотор сильно скисает. То есть стрелку надо держать между «двойкой» и «тройкой». Жутко неудобно! Получается прямо-таки «ралли тысячи переключений» - правая рука обращается к рычагу коробки каждые несколько секунд. тест-драйв ssangyong new actyon Даже сейчас цены на SsangYong New Actyon не кажутся особо завышенными (от 799 000 до 1 199 000 рублей), но скоро на рынке появятся и более доступные бензиновые модификации. Гарантия - 3 года или 100 000 км пробега Ситуация осложняется неинформативным и жёстким сцеплением - быстро переключаться без рывков абсолютно невозможно. В общем, тем, кто прежде не ездил на дизельных машинах с «механикой», придётся адаптироваться и пристально следить за тахометром. Зато крупные зеркала и высокая посадка за рулём облегчают маневрирование в потоке, да и к характеру двигателя привыкнуть реально. А вот ужасающая вибрация на педали сцепления на холостых оборотах - серьёзный прокол. Кстати, не исключено, что менее мощный дизель будет более «покладистым» и не таким вибронагруженным. А можно и вовсе избавиться от проблемы, заказав Actyon с «автоматом» - шестиступенчатая коробка доступна для любого мотора за доплату от 40 до 67 тысяч (в зависимости от исполнения). тест-драйв ssangyong new actyon По габаритам SsangYong New Actyon очень близок к главным конкурентам. Длина - 4410 мм (на 30 мм короче Kia Sportage), ширина - 1830 мм, высота - 1710 мм. Колёсная база - 2650 мм (на 10 мм больше, чем у Sportage). Клиренс - стандартные для кроссовера 180 мм. А снаряжённая масса по сравнению с предыдущим «Актионом» стала меньше разом на 300 кило (1686 кг)! Вот что значит отсутствие рамы и «раздатки» Истинная стихия New Actyon - это, конечно, шоссе и магистрали. Выбрал шестую передачу и катишься на крейсерской скорости. Внутри тихо - двигателя почти не слышно, да и шум ветра не напрягает, несмотря на высокий кузов и «лопухи» боковых зеркал. Расход топлива при этом падает с «пробочно-городских» 9-10 литров до 7 с копейками. А если придерживаться спокойного и размеренного стиля вождения, то аппетит «Актиона» будет ещё скромнее. тест-драйв ssangyong new actyon Исполнение Elegance+ - далеко не самое высшее для 175-сильного «Актиона». Тут есть климат-контроль, двухступенчатый подогрев сидений, аудиосистема с USB/AUX-входами, климат-контроль, шесть подушек безопасности и даже ESP. Но «топ-комплектация" Premium включает в себя уже 18-дюймовые колёса, датчики света и дождя, кожаный салон, электропривод сиденья водителя, люк в крыше, задний «парктроник» и электропривод складывания зеркал. Цена при этом увеличивается на 200 тысяч: такой New Actyon потянет на 1 199 000 рублей. Правда, он будет уже с «автоматом» К неспешному передвижению склоняет не только узкий диапазон работы дизеля. Мягкая подвеска отбивает всю охоту зажигать - кренится корейский кроссовер изрядно. А стоит немного превысить скорость в повороте, как запищит пухлыми шинами и заскользит передней осью наружу. Не добавляет оптимизма и рулевое управление - крутить «баранкой» приходится на большие углы, да и информативности с гулькин нос. До европейских конкурентов «Актиону» ещё расти и расти. Впрочем, можете ли вы себе представить, как отец семейства по пути на дачу устраивает из дороги раллийный спецучасток? А вот это запросто! Конечно, при условии, что повороты будут достаточно пологими. На разбитых дорогах Actyon отыгрывается за средненькие «асфальтовые» показатели. Благодаря мягкой, но энергоёмкой подвеске кузов прямо-таки парит над землёй. «Актиону», кажется, всё равно, каких размеров рытвины. Прыгать изволите? Да пожалуйста! Разве что на достаточно высоких скоростях появляется раскачка - возникает ощущение расхлябанности. А на жёсткие стыки подвеска жалуется «буханьем». Но в целом плавность хода приятно радует. Особенно на фоне некоторых «табуреточных» одноклассников. тест-драйв ssangyong new actyon Ход задней подвески невелик, поэтому Actyon быстро поднимает «ногу». И следует аккуратнее штурмовать косогоры - здесь нет блокировок межколёсных дифференциалов и даже их имитации, так что диагональное вывешивание на подъёме может оказаться критичным для «Актиона» Несмотря на то, что New Actyon уже навострил лыжи на асфальт, мы всё же не смогли отказаться от внедорожных упражнений. Если не устраивать трофи-рейд и принимать грязевые ванны без фанатизма, то в пользу «Актиона» говорит геометрическая проходимость. Короткие свесы и приемлемый дорожный просвет позволяют совершенно не задумываться о рельефе. Захотел - съехал с автострады, захотел - заехал, обочины и придорожные канавы для «Актиона» не преграда. Кроссоверу по плечу препятствия и покруче. Только не надо забывать, что двигатель ничем не защищён - внизу лишь пластиковый фартук… Но то на жёстких покрытиях, а вот на слабых грунтах Actyon пасует. По умолчанию он переднеприводный, задняя ось подключается при помощи фрикционной муфты автоматически или принудительно блокируется «с кнопки». Диагональное вывешивание для кроссовера серьёзное испытание - стоит чуть разгрузить колёса, и они тут же срываются в букс… К тому же, как мы уже знаем, на «низах» мотор крепко спит, а потом разом обрушивает на трансмиссию весь нехилый крутящий момент. Фонтаны из песка - это, конечно, весело, однако пробуксовка только глубже закапывает колесо. тест-драйв ssangyong new actyon Муфта блокируется не жёстко (видимо, во избежание перегрева), поэтому «засадить» New Actyon - пара пустяков. Впрочем, зарылись мы собственноручно - пока фотографировали буксующее заднее колесо, Actyon «сел» окончательно Противобуксовочная система старается имитировать блокировки дифференциала, но всё тщетно. Да и шины тут шоссейные, застрять в песке или грязи - пара пустяков, протектор забивается моментально. Мы в итоге доигрались. Засели так, что нас едва вытащил 80-й «Крузак». Рвали трос, копали, «домкратили», подкладывали доски. В общем, не стоит полагаться только лишь на неплохие геометрические показатели и на то, что дизель с «механикой» - сочетание для прожжённых «джиперов». Мотор имеет чересчур взрывной темперамент для подобных упражнений. тест-драйв ssangyong new actyon Производство нового «Актиона» на Дальнем Востоке началось в самом конце прошлого года, а продажи стартовали в январе. Пока выпущено всего 5 тысяч машин, но этому есть объяснение - первым делом наладили выпуск самых невостребованных 175-сильных модификаций с «механикой». Сейчас «Актионы» продаются уже с полным набором силовых агрегатов. А, как уже было сказано выше, в скором будущем появятся и бензиновые версии Но корейцы осознанно отказались и от «понижайки», и от рамы. Сколько владельцев кроссоверов регулярно съезжают на бездорожье? Наверняка меньше десяти процентов. Основная среда обитания - городские улицы да загородные просёлки, а полный привод нужен разве что для штурма сугробов во дворах. Горожанам куда важнее более «легковые» повадки и сниженный расход топлива. Любителям помесить грязь стоит присмотреться к другим автомобилям, а New Actyon скроен по всем правилам современного кроссовера. Неплохое оснащение, хорошая шумоизоляция и плавность хода, привлекательная цена - что ещё нужно для рыночного успеха? Так что, похоже, новинка имеет все шансы закрепиться в этом сегменте и превзойти продажи своего оригинального предшественника. тест-драйв ssangyong new actyon тест-драйв ssangyong new actyon Вадим Гагарин Фото: Виталий Кабышев Конкурентов у SsangYong New Actyon предостаточно! Класс кроссоверов, который уже буквально наводнён, продолжает расширяться. Поэтому мы решили остановиться только на тех машинах, которые имеют в гамме дизельные модификации. Протестированный нами полноприводный SsangYong New Actyon с 175-сильным дизельным мотором и механической коробкой передач стоит миллион рублей. Точнее - 999 тысяч (версия с шестиступенчатым «автоматом» на 60 тысяч дороже). Комплектацию такой машины роскошной, конечно, не назовешь, но там есть все, что нужно: система ESP, шесть подушек безопасности, 16-дюймовые легкосплавные диски, климат-контроль, «музыка» с управлением на руле и входом USB, электропакет. И оказалось, что предложение от SsangYong - одно из самых интересных в классе компактных кроссоверов с дизельным двигателем, особенно если смотреть на относительно современные модели и требовать мощность хотя бы больше 140-150 «лошадок» (то есть морально устаревший Hyundai Santa Fe Classic с дизелем мощностью 112 л. с., который с полным приводом стоит от 795 900 руб., мы не можем рассматривать как конкурента New Actyon). К тому же, существует модификация со 149-сильным турбодизелем - такой New Actyon стартует с отметки 799 тысяч рублей за переднеприводную версию с «механикой». А полноприводный New Actyon с таким двигателем и «автоматом» в исполнении Elegance+ стоит 1 029 000 рублей. Кстати, цены для жителей Дальневосточного федерального округа ниже на 30-50 тысяч рублей в зависимости от комплектации. Kia Sportage имеет в гамме два дизелями объемом 1,7 л и 2,0 л, но их мощность составляет всего 115 л. с. или 136 л. с. соответственно. А цены на такие машины стартуют с отметки 1 029 900 руб. 2,0-литровый дизель на Hyundai ix35 выдает 138 л. с. или 184 л. с. Но последняя версия оснащается исключительно «автоматом», а ее цена составляет 1 350 900 руб. - почти на 300 тыс. руб. дороже 175-сильного New Actyon с «автоматом» (хотя справедливости ради отметим, что комплектация ix35 будет получше, ведь там присутствует камера заднего вида, 17-дюймовые диски, подогрев не только передних, но и задних кресел). Nissan Qashqai с дизельным двигателем на нашем рынке не предлагается. А вот у X-Trail такой агрегат есть - его объем 2,0 л, а мощность 150 л. с. Минимальная цена дизельного X-Trail составляет 1 174 500 руб. за версию с «механикой» и 1 239 500 руб. за модель с «автоматом». Renault Koleos с таким же дизелем оснащается только «автоматом» и стоит от 1 183 000 руб. Ford Kuga тоже имеет дизель объемом 2,0 л.: есть вариант со 140 и со 163 «лошадками». 140-сильная Kuga с полным приводом и «механикой» стоит 1 млн. 147 тыс. руб. - на 148 тыс. руб. дороже 175-сильного New Actyon. А Kuga со 163-сильным дизелем и «автоматом» (точнее, роботизированной коробкой Powershift с двумя сцеплениями) - от 1 млн. 276 тыс. руб. Еще на рынке присутствует дизельный Volkswagen Tiguan со 140-сильным мотором и 6-ступенчатой коробкой DSG, который стоит от 1 млн 248 тыс. руб. Не будем забывать и про Land Rover Freelander, хотя он, конечно, получается гораздо дороже New Actyon - от 1 млн 233 тыс. руб. за модель с 2,2-литровым 150-сильным мотором и от 1 млн 622 тыс. руб. за модель с дизелем мощностью 190 л. с. Дмитрий Гайдукевич
     

    Объезжаем калужский Volkswagen Tiguan с «механикой»

    Размножение хищных тигуан, то есть мифической помеси тигра с игуаной, Калужской области, к счастью, не грозит. Случись это, булгаковские «Роковые яйца» показались бы детской сказкой. Новая российская реальность - это названный в честь выдуманной твари паркетник Tiguan. C февраля кроссоверы плодятся на местном заводе Фольксвагена. Фольксвагеновцы всё время называют Tiguan двуликим. Хотя лицо у кроссовера одно - хмурое и насупленное. Отличаются лишь челюсти-бамперы двух версий - городской Sport & Style и внедорожной Track & Field. На цену эта физиогномика не влияет - всё зависит от выбора двигателя. Самый дорогой Tiguan с двухлитровым мотором Система двойного наддува с послойным впрыском (TSI, Twincharger Stratified Injection) и шестиступенчатым «автоматом» стоит от 1 053 550 рублей. Но доставшееся мне «животное» на 50 тысяч дешевле - со 150-сильной наддувной «четвёркой» 1.4 и «механикой». Tiguan Sport & Style: тонированные стёкла, больше хрома, спортивные сиденья, обивка салона тканью с аппликацией, отделка руля и рычага коробки передач кожей. Стайлинг-пакет Onroad уменьшает угол переднего свеса с 28 до 18 градусов. Челюсть - гордо вздёрнутая, внедорожная. Track & Field, стало быть: облицовка тут попроще, сиденья более комфортные, есть индикатор давления в шинах, компас и защита картера. «Вам туда, на бездорожье!» - хмурится, как Tiguan, инструктор и указывает на заводской трек. Ах, вот что значит Track & Field - имитация поля в тепличных условиях трассы. Бетонные искусственные препятствия рассчитаны до миллиметра и словно расчерчены линейкой и циркулем. Пока колёса не проскальзывают, электронная имитация блокировки дифференциала помогает Тигуану уверенно двигаться. Дорожный просвет у всех версий составляет 195 мм. Здесь Tiguan Track & Field может продемонстрировать свою главную особенность: сэкономленное на отделке потратили на пару дополнительных кнопок. Нажатие клавиши Off Road меняет настройки управляющей электроники: теперь педаль газа менее чувствительна, активирована система помощи на спуске, Антиблокировочная система (АБС)АБС допускает недолгую блокировку, а муфта Haldex IV блокируется быстрее. Песочек с бетонных буераков предусмотрительно смели, колёсам есть за что цепляться, а муфта ловко жонглирует долями момента. Вывешиваясь, кроссовер демонстрирует небольшие хода подвески, но, балансируя, как циркач, легко проходит полосу препятствий. Функция Auto-Hold срабатывает если дверь водителя закрыта, сам он пристёгнут и включена ESP. А система помощи при спуске - если включён режим Off Road, скорость меньше 20 км/ч, угол склона больше 20%, а педали газа и тормоза отпущены. Обе функции активны, пока мотор работает. А вот - крутая горка. Жму клавишу системы удержания на подъёме Auto-Hold. «В разгончик, в разгончик!» - кричит инструктор, как гаишник Деточкину. Tiguan въезжает на склон, выжимаю сцепление. Ить! - качнувшись было назад, кроссовер с изумлённым кряканьем замирает. Но тронуться снова не выходит: длинноходной педалью сцепления тонко не сыграешь, да ещё акселератор притуплён электроникой. Мотор глохнет - и Auto-Hold умывает руки. А я смущённо пячусь. Со второй попытки - уже без остановки - переваливаем гребень. «Бросай педали!» Бросаю всё, что можно, и система помощи при спуске, похрустывая, провожает Tiguan к подножию. Но уповать на волшебные кнопки в быту вряд ли стоит - они не превращают Tiguan в Touareg. К органам управления не придраться. Но водителю среднего роста для большего удобства хочется поднять сиденье повыше. Кузова Тигуанов привозят из Вольфсбурга в сборе. Задача калужских рабочих - «поженить» их с ходовой, присоединить разъёмы и залить техжидкости. Так что качество сборки салонов пока чисто немецкое. Это скорее сильно задранный большой Golf. По крайней мере в лишённом индивидуальности салоне донельзя «гольфово». А значит - очень удобно, правильно и приятно на ощупь. Грех жаловаться и на трудности с регулировками или трансформацией сидений. И пространства полно. Только обживаться скучно. У версии Track & Field - самые комфортные передние сиденья. Зато спортивные кресла у Sport & Style за доплату предлагают с кожаной обивкой. Диапазоны регулировок по-фольксвагеновски широки. А под сиденьями - лотки для мелочи. Заднее сиденье разделено в пропорции 60:40. Обе части передвигаются независимо на 160 мм, а наклон спинки можно регулировать. Электронный «ручник» автоматически «распускается» после нажатия педали газа. Объём багажника - 470 литров, но при наличии запасного колеса и фальшпола он уменьшается до 320. А максимальный объём отсека со сложенными сиденьями достигает полутора кубометров. Для перевозки длинномеров у всех Тигуанов можно сложить и спинку переднего пассажирского сиденья. Зато не скучно ехать! Все яркие эмоции у Тигуана припасены для обычной дороги, безо всяких там искусственностей. Тяговитый мотор быстро и очень ровно раскручивается почти с холостых оборотов, а крутящий момент выходит на максимум в диапазоне 1750-4000 об/мин. Ведь Турбонаддувтурбокомпрессору здесь помогает приводной нагнетатель - сквозь приятное бурчание слышится характерный присвист. Tiguan ускоряется с таким энтузиазмом, словно в бак залит секретный калужский энергетик «Адреналин Рашн». Ходовая у кроссовера - хороша! И полностью соответствует формуле: «Больше скорость - меньше ям». Какой русский не любит... хороших дорог. Но обрусевшему «немцу» по душе и калужские. Плотная, приятно-пружинистая подвеска комфортно отрабатывает даже страшноватые на вид участки. В салон доносятся лишь отголоски идущей в пятне контакта борьбы. На прямой руль с электроусилителем кажется пресным, но в поворотах связь крепнет: кроссовер проходит их точно, со звериной цепкостью, а Электронная система курсовой устойчивости (ESP, ESC, ASMS, DSC, FRD, VSA, VSC)ESP остаётся безучастной. Однако на грунтовке уже не порезвишься: стоит машине заскользить, неотключаемая система быстро вмешивается и мягкими, но строгими «пинками» загоняет Tiguan в рамки дозволенного. Неотключаемая система ESP просыпается, едва почуяв опасность скольжений. Словом, едет «ручной» Tiguan здорово. Гораздо лучше, чем выглядит. И дороже, чем стоит. Дороже, пожалуй, чем Toyota RAV4, - тот самый главный конкурент, в пику которому, как утверждают создатели, они и вывели своего сказочного хищника. Технические характеристики Характеристики Volkswagen Tiguan 1.4 Система двойного наддува с послойным впрыском (TSI, Twincharger Stratified Injection) TSI Track & Field Кузов Число дверей/мест 5/5 Длина, мм 4457 Ширина, мм 1809 Высота, мм 1686 Колёсная база, мм 2604 Колея передняя/задняя, мм 1570/1570 Снаряжённая масса, кг 1546 Полная масса, кг 2170 Объём багажника, л 470-1510 Двигатель Тип бензиновый Расположение спереди, поперечно Число и расположение цилиндров 4, в ряд Число клапанов 16 Рабочий объём, см3 1390 Макс. мощность, л. с./об/мин 150/5800 Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 240/1750-4000 Трансмиссия Коробка передач механическая, шестиступенчатая Привод полный Ходовая часть Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная Передние тормоза дисковые, вентилируемые Задние тормоза дисковые Клиренс, дорожный просветДорожный просвет, мм 195 Эксплуатационные характеристики Максимальная скорость, км/ч 192 Время разгона 0-100 км/ч, с 9.6 Расход топлива, л/100 км городской цикл 10.6 загородный цикл 7 смешанный цикл 8.4 Норма токсичности Евро-4 Ёмкость топливного бака, л 64 Топливо АИ-95 Комплектация протестированного автомобиля Базовое оснащение Антиблокировочная система (АБС)АБС Электронная система курсовой устойчивости (ESP, ESC, ASMS, DSC, FRD, VSA, VSC)ESP Фронтальные подушки безопасности Боковые подушки безопасности Надувные занавески Противотуманные фары Регулировка рулевой колонки по высоте и вылету Регулировка высоты водительского сиденья Регулировка поясничного подпора водительского сиденья Подогрев передних сидений Складная спинка переднего пассажирского сиденья Наружные зеркала с электроприводом и обогревом Электростеклоподъёмники Аудиосистема с поддержкой МРЗ Датчик давления в шинах Раздельный климат-контроль Многофункциональный дисплей Пакет Offroad Центральный замок Парктроник Рейлинги Литые диски R16 Ремкомплект колеса Дополнительное оборудование Цвет «металлик» Докатка и домкрат Стоимость базовой комплектации - 904 000 рублей ($38 632) Стоимость протестированного автомобиля - 921 063 рубля ($39 362) Техника Tiguan - это вопиющий пример всефольксвагеновской унификации. Элементы роднят его с моделями Golf, Golf Plus, Touran и Т5. А четырёхрычажная задняя подвеска, например, почти такая же, как у полноприводного Пассата, но с изменёнными подрамником и амортизаторами. Передняя подвеска - McPherson на алюминиевом подрамнике. Автомобиль оснащён муфтой Haldex четвёртого поколения в приводе задних колёс. Особенность настроек в том, что на старте муфта всегда замкнута, а затем она «распускается». В обычном режиме 90% крутящего момента уходит на передние колёса, но если они потеряют сцепление, всё тяговое усилие может перейти назад. Система EDS имитирует блокировку дифференциала. Все компактные четырёхцилиндровые двигатели у Тигуана - с обычным или комбинированным наддувом. Всего моторов для кроссовера заготовлено пять: бензиновые - 1.4 (150 л. с.) или 2.0 (170, 200 л. с.) и двухлитровые дизели (140, 170 л. с.). Made in Kaluga Производство автомобилей на калужском заводе началось 28 ноября 2007 года. На данный момент их собирают примерно по две сотни в сутки. Выпущено уже 28 тысяч машин: пока это три модели Фольксвагена - Jetta, Passat и Tiguan, а также три Шкоды - Octavia, Octavia Tour и Fabia. Соотношение марок в общем объёме выпуска примерно равное. К концу года планируют изготовить 70 тысяч автомобилей, а объём суточного производства довести до трёх с половиной сотен. Речь пока об «отвёрточной» сборке по схеме SKD. Завод продолжает строиться, и постепенный переход на полную схему CKD начнётся лишь с февраля следующего года. На полную же мощность с выпуском по 620 машин в сутки предприятие выйдет не раньше середины 2010-го. Сегодня на заводе собирают по тридцать Тигуанов в день. Качество каждого экземпляра проверяют в световом туннеле и в ходе испытаний на стендах и заводском треке. Правда, об организации полноценного производства представители пока говорят осторожно. Они, например, заинтересованы в локализации - в первую очередь сидений и пластиковых деталей. Но о потенциальных российских поставщиках отзываются без энтузиазма. Дескать, пока лишь присматриваемся, для нас главное - качество. Количество, разумеется, тоже. В 2012 году представительство планирует вывести марку Volkswagen в первую пятёрку самых продаваемых иномарок по России во многом благодаря продукции завода. Увы, тема расширения программы производства пока табу. Словно сглазить боятся. Знаем лишь, что очередной моделью должен стать седан на базе нового Polo, а вот когда - вопрос. И ещё. Завод ищет таланты. На предприятии круглосуточно трудятся шестьсот рабочих. Но в конце года их число должно составлять уже девять сотен, а в 2010-м заводской штат расширят до 3500 человек. Сумма средней зарплаты рабочего - 18 500 рублей, а требования к волонтёрам достаточно высоки. Хватит ли подходящих кандидатов в Калужской области? Немцы предполагают два варианта. Либо люди в поисках работы потянутся в эти края, либо - если кадров хватать всё-таки не будет - придётся оптимизировать производство и корректировать штатное расписание. За кадром Неожиданно было обнаружить на родине Циолковского маленький сафари-парк с верблюдом. Да и поиски финишной точки маршрута стали для нас настоящим приключением. Спасибо жителям области: их советы оказались спасительными. Интересно, как будет справляться здесь обещанная немцами навигация?
     

    Первенец Chevrolet Cruze

    тест-драйв chevrolet cruzeЭтот красавчик - первый автомобиль, построенный на новой глобальной платформе GM под названием Delta II, которая даст жизнь еще целому ряду продуктов под разными брендами. Например, очередному поколению Opel Astra, чей мировой дебют мы ожидаем осенью во Франкфурте. А новая платформа всегда означает использование передовых технологий, более высокую надежность и лучшие потребительские качества. Поэтому неудивительно, что на большинстве рынков Cruze сменит весьма популярный Lacetti. Хотя как раз в России Lacetti останется, и будет стоить немного дешевле новинки. Наконец, именно Cruze этим летом встанет на конвейер российского завода GM в Шушарах под Санкт-Петербургом, где уже собирают Chevrolet Captiva и Opel Antara. Оценить Cruze мне довелось в одном из красивейших мест на севере Испании. Свежий взгляд Человека по имени Теван Ким, который создал облик Cruze, и который сейчас является вице-президентом дизайн-центра GM DAT в Корее, компания заприметила, еще когда он был студентом. И учился в Мекке автомобильного дизайна - Турине. Явно европейский, но самобытный стиль, которым отличались работы Кима, обеспечили ему место в штате Chevrolet сразу после окончания учебы. Теперь он обобщил то, что создала многонациональная команда дизайнеров из Германии, США и Австралии, поставив окончательную точку в дискуссии о том, как должен выглядеть Cruze - первенец нового модельного ряда. Задние фонари «чем-то» напоминают о седане Honda Civic или о новой «семерке» BMW? Полно те! Если это и упрек, то - слабый. В целом Cruze - уникален, в его облике чувствуется свежесть, молодая рука, если угодно. Принадлежность марке очевидна с первого взгляда на передок, украшенный золотистым крестом - «золотой бабочкой», как теперь предпочитают называть эмблему Chevrolet в самой компании. Массивная решетка радиатора разделена окрашенной в цвет кузова планкой. Мускулистые колесные арки, удачно сконструированные и органично вписанные в передок фары, а также большой угол наклона лобового стекла - все это обеспечивает динамичность экстерьера, и вдобавок - очень неплохой коэффициент аэродинамического сопротивления (0,31). При взгляде в профиль сразу понимаешь, что доминирующим элементом дизайна является ниспадающая к корме линия крыши, которая, в сочетании с относительно короткой крышкой багажника, придает седану сходство с модными 4-дверными купе. Кстати, характерная вогнутая линия на боковинах по замыслу должна стать «изюминкой» нового фирменного стиля Chevrolet. Забавно при этом, что кузовные панели не имеют ни молдингов, ни каких-либо других декоративных элементов, что, я бы сказал, придает автомобилю благородный вид. Радует и точность подгонки кузовных деталей. Как утверждает производитель, зазоры между дверями и крыльями, крыльями и капотом, и даже фарой и бампером не превышают трех миллиметров. С линейкой не проверял, но на глазок - так оно и есть. Надеюсь, «наши руки» под Питером не испортят первого впечатления, и будут работать с точностью и аккуратностью корейцев, которые сейчас производят Cruze. тест-драйв chevrolet cruzeНазад в будущее Скажу честно - раньше в корейских автомобилях С-класса такого качественного и стильного интерьера я не видел. Оригинальный, смелый, даже «космический» - все встречалось. Но того, что я обнаружил в Cruze - не было. Начну с того, что Cruze перенял у Corvette - это тканевые (или виниловые, в зависимости от комплектации и материала обивки сидений) вставки на передней панели. Впервые такой декор появился на первом поколении легендарного американского muscle-car, еще в 50-х годах прошлого века. Непрактично, может пачкаться? Вечером, за бокалом доброго испанского вина, представитель компании уверил меня: «Не будет! Мы проверяли, и «на всякий случай» обработали эти вставки специальным составом, который предохраняет ткань от преждевременного старения». Зато как гармонично воспринимается интерьер! Ведь тот же материал - и на сиденьях, и на дверных боковинах. Отсюда ощущение дороговизны, возникающее в салоне бюджетного по определению Cruze. Высокий класс отделки подтверждается и миллиметровыми зазорами между деталями центральной консоли. Я не заметил, чтобы они «поплыли» хотя бы в одном месте, как ни старался. Между прочим, корветовский, спортивный по духу декор принято называть «двойным кокпитом», и он вполне может стать своеобразной визитной карточкой Cruze. Конечно, глубокими колодцами тахометра и спидометра в стиле Alfa Romeo уже никого не удивишь, а вот «объемная» неоновая подсветка выгодно отличает приборную панель от всего, виденного ранее в одноклассниках. Чистое и яркое свечение белого и голубого - «ледяного» - цветов обеспечивают, конечно, светодиоды. Стильно, со вкусом! Взгляните на фото салона. И согласитесь, что сочетание V-образной вставки в нижней части рулевого колеса, выполненной в том же духе центральной консоли - и круглых дефлекторов вентиляции, рукояток управления микроклиматом и аудиосистемой - привносит в интерьер Cruze особый шарм. Правда, многое будет зависеть от комплектации, хотя общее настроение в любом случае сохраниться. тест-драйв chevrolet cruzeНу и, наконец, продуманная эргономика: основные органы управления находятся в зоне прямой видимости и досягаемости, и лишь бликующее на солнце стекло щитка приборов несколько затрудняет считывание информации в солнечную погоду. Нет никаких проблем с удобной и правильной посадкой за рулем. Рулевая колонка регулируется как по высоте, так и по вылету, а само сиденье удачно профилировано и наделено всеми необходимыми регулировками. Есть место и на задних сиденьях, поскольку по сравнению с Lacetti колесная база подросла на 85 мм. Отсюда и вполне приличного объема - 450 литров - багажный отсек. Много места и для мелочевки: карманы в дверях, вместительный перчаточный ящик, несколько отсеков на тоннеле между водителем и пассажиром и в нижней части центральной консоли. Вроде бы я свой невеликий командировочный багаж разместил. Пора в дорогу. По Кантабрии с ветерком Яркая внешность, незаурядный интерьер - а как насчет драйва? В этом отношении особых откровений для меня, увы, не было. Первая причина - гамма бензиновых силовых агрегатов. Это два мотора объемом 1,6 и 1,8 литра, которые хорошо знакомы по другим моделям. Так, 1,6-литровый двигатель перекочевал напрямую с Lacetti, причем практически без изменений. Второй, 1,8-литровый, прекрасно знаком по моделям Opel - той же Astra, к примеру. С этой версии, укомплектованной вдобавок 6-ступенчатой АКП, началось мое знакомство с Cruze. Но - стоп! Я просто обязан сделать небольшое отступление и сказать пару слов о месте проведения тест-драйва. Итак, Автономное Сообщество Кантабрия расположено на севере Испании, его берега омывают волны Кантабрийского моря (так испанцы называют свою часть Бискайского залива). Так что Кантабрия делится на две большие природные зоны - морскую, с мягким климатом и необыкновенно живописным ландшафтом, и горную - столь же красивую, но более суровую и потому малонаселенную. Собственно говоря, вся провинция - это горы, рассеченные зелеными долинами, выходящими к побережью. Здесь берет свое начало знаменитая река Эбро, давшая, как считается, название всему Иберийскому полуострову. На относительно небольшой территории - 6 национальных парков и заповедников. Чистейшие песчаные пляжи протянулись на 110 км с Востока на Запад. Близость Атлантического океана определяет влажный и мягкий климат - здесь не бывает суровых зим, а летом температура редко поднимается выше 25 градусов. Так что испанцы, отдавая Коста-дель-Соль на откуп зарубежным туристам, предпочитают проводить летние каникулы здесь. В зелени и прохладе, любуясь красотами Сантандера - столицы Кантабрии, его окрестностей, или спустившись в знаменитые «Пещеры Альтаира». тест-драйв chevrolet cruzeВозвращаясь к теме: особенности местного ландшафта и практически всегда свободные дороги позволили вполне оценить ходовые качества автомобиля. После первых километров за рулем 1,8-литрового Cruze с «автоматом», я, признаться, начал слегка грустить. Динамикой машина не блещет: мотор работает ровно, я бы сказал - слишком ровно. Тянет «с низов», но не способен повеселить подхватами на высоких оборотах. А внутри, тем не менее, шумно. Не от шин или посторонних звуков. С этим как раз все в порядке. Рев доносится из моторного отсека: звук - на сотню, ускорение - на рубль. К тому же реакции на работу акселератором мне показались задемпфированными, вялыми. Да и 6-ступенчатая АКП молниеносной реакцией не отличается. С места трогаешься резво, но потом вся прыть куда-то исчезает. Отчасти исправить ситуацию можно, переведя АКП в спортивный режим работы. Но ровную характеристику силового агрегата это не меняет, а шума внутри - еще больше. И это никак не вяжется с вполне информативным рулевым управлением и довольно тугими подвесками, благодаря которым кузов в виражах почти не кренится. В поворотах Cruze очень цепко держится за дорожное полотно. Правда, говорить про спортивные настройки подвесок я бы все же не стал, поскольку автомобиль демонстрирует явно недостаточную поворачиваемость. С другой стороны, все вышесказанное говорит о неплохой активной безопасности, поскольку даже в критической ситуации Cruze остается машиной прогнозируемой и даже, в определенной степени, прощающей обычные водительские ошибки. К тому же есть система стабилизации и другие многочисленные «электронные стражи», которые помогут в критической ситуации. Да и тормоза у Cruze никаких нареканий не вызвали: усилие на педали внятное, мощности суппортов хватает, даже если резко тормозить со скорости 180 км/ч. Сам пробовал, когда на автостраде «горячий испанец» поздно среагировал на сужение полос и почему-то решил встать, как вкопанный. тест-драйв chevrolet cruzeВторой день мероприятия я решил начать со знакомства с практически базовой версией Cruze, с 1,6-литровым бензиновым мотором и 5-ступенчатой механической коробкой передач. Как ни странно, эта версия понравилась мне больше. Во-первых, в салоне тише. Во-вторых, отклики на работу акселератором куда очевиднее, педаль сцепления вполне информативна, и с избирательностью МКП - никаких проблем. Да, по сухим цифрам разгона «до сотни» эта модификация чуть медленнее, но по ощущениям она кажется динамичней. Нехватка мощности ощущается разве что при ускорении с 80 до 120 км/ч - 1,8-литровая версия решает такую задачу успешней. А теперь я в очередной раз выражу огорчение по поводу того, что российский рынок будет лишен дизельных модификаций Cruze. Версия с 2,0-литровым турбодизелем, самым мощным в гамме, мне понравилась больше других. Мотор развивает 150 л. с. и хороший крутящий момент в 320 Нм. С паре с ним тот же 6-ступенчатый «автомат» ведет себя куда более адекватно (хотя точных технических характеристик компания почему-то пока не сообщает). Такой Cruze способен порадовать динамикой. И, что совсем удивительно, лучшей шумоизоляцией. Похоже, что ставка делалась именно на дизель, который в Европе наверняка окажется более востребованным. Как бы то ни было, мотор радует отсутствием так называемой турбо-ямы и хорошим подхватом во всем диапазоне оборотов. Ждем Как уже было сказано, Chevrolet Cruze скоро начнут выпускать в России. Но салоны официальных дилеров марки он украсит, вероятнее всего, уже осенью. Неизвестны пока и цены. Ясно одно - Cruze будет дороже Lacetti, производство которого налажено в Калининграде, на мощностях «Автотора». Но я почему-то не сомневаюсь, что оба автомобиля будут востребованы потребителем. Сантандер - Москва Андрей Осипов Фото Chevrolet
     

    Mercedes-Benz GL500 4Matic

    тест-драйв mercedes-benz gl500 4maticMercedes-Benz GL500 4Matic. От 4 026 000 руб. На российском рынке дебютировал рестайлинговый Mercedes-Benz GL. Значительным изменениям подверглись экстерьер и интерьер автомобиля. Системы безопасности и технического оснащения получили ряд новых решений Первое, на что обращаешь внимание при осмотре пятилитровой версии Mercedes-Benz GL5004Matic, - это решетка радиатора, состоящая из трех хромированных «ламелей». Такую версию будут продавать только в России и на североамериканском рынке. В Европе покупателям больше нравится решетка с двумя горизонтальными планками. Измененный передний бампер комплектуется тремя вариантами противотуманных фар, вид которых зависит от выбранного головного света. Например, диодные идут в комплекте с биксеноновым фарами. Хромом покрыты многие детали экстерьера, в частности светооптические элементы, включая передние и задние фары, а также боковые повторители, встроенные в зеркала заднего вида. Гальванической обработке подвергнуты и рейлинги, которые помимо декоративной функции способны нести нагрузку в 90 кг. С опциональной установкой дисков 21 радиуса предусмотрены дополнительные расширители колесных арок. Интегрированная в задний бампер выхлопная система GL-класса довершает изыскания дизайнеров Mercedes-Benz. В интерьере стоит обратить внимание на диодную подсветку приборной панели и всего внутреннего пространства. Причем включенный свет нисколько не мешает водителю в движении. В базовой комплектации отделка салона выполнена из искусственной кожи Artico. Весьма эффективно в 20градусные морозы показала себя климатическая система Thermotronic, работающая раздельно для водителя и пассажиров. Она входит в стандартную комплектацию. Наличие пневмоподвески Airmatic с адаптивной системой демпфирования позволяет при совершенно разной загрузке сохранять клиренс неизменным, что значительно улучшает управляемость автомобиля. Расширенный технический пакет для бездорожья (Off-Road Package), состоящий из системы помощи при спуске, трех положений клиренса и автоматического включения понижающей передачи, позволяет увереннее чувствовать себя вне асфальтовых джунглей. В целом, вывод прост: управление Mercedes-Benz GL500 осталось легким и приятным вне зависимости от дорожных условий. Вождение Гидравлическое усиление руля не сказывается на легкости и информативности управление, оставляя ощущение естественной связи с дорогой. тест-драйв mercedes-benz gl500 4maticСалон В салоне все сделано со свойственной нем-цам педантичностью и продуманной практичностью. Комфорт Mercedes-Benz GL500 создавали с учетом главного принципа: все включено, неза-висимо от места нахождения в салоне. Безопасность По уровню технологий и оснащению автомобиль опережает современные требования по безопасности. Цена Доплатить придется только за дополнительное оборудование. Рестайлинг включен в стоимость. Достоинства и недостатки + Комфортная адаптивная пневмоподвеска, регулируемый клиренс. - При движении по гравийной дороге из-за большой площади крыши (версия с одним задним люком) возникают резонансные шумы. Технические характеристики Марка и модель - Mercedes-Benz GL5004Matic Габариты - 5099x1920x1840 мм Двигатель - бензиновый, 5461 см3, 388 л. с./6000 мин-1 Трансмиссия - автоматическая, 7G-tronic Динамика - 240 км/ч; 6,5 с до 100 км/ч Конкуренты - Audi Q7, BMW X6 тест-драйв mercedes-benz gl500 4matic тест-драйв mercedes-benz gl500 4matic Автор: Эдуард Шиворшинов