аренда авто недорого в спб
    Home Тест-драйв

    Интересно знать

    Обзор новостей

    Тест-драйв

    Toyota iQ: Эмоциональный коэффициент

    Toyota iQ дарит потрясающие эмоции - ловишь ли ты улыбки прохожих или несешься по ночному городу, как будто гоняя в автосимуляторе по неоновому Токио с нарисованными гладкими дорогами. Улыбающийся мойщик спросил нас, выпуская сверкающую машинку обратно в городские джунгли: «А она так и называется, "Ай Кью"?» Но на самом деле новый субкомпакт от Toyota отсылает даже не к интеллекту, а к эмоциям, и должен был бы называться EQ - эмоциональный коэффициент. Ведь чтобы быть успешным и счастливым в современном мире, недостаточно иметь высокий IQ, необходимо обладать эмоциональным интеллектом - ментальными способностями, которые способствуют осознанию и пониманию собственных эмоций и эмоций окружающих. Toyota iQ дарит потрясающие эмоции - ловишь ли ты улыбки прохожих или несешься по ночному городу, как будто гоняя в автосимуляторе по неоновому Токио с нарисованными гладкими дорогами. тест-драйв toyota iq Так и представляешь ослепительно-белый куб в сияющих огнями токийских джунглях, населенных сумасшедшими персонажами и новейшими техническими гаджетами. Нам очень хотелось узнать, как малыша Ай Кью примет суровая российская реальность. С новым модным миникаром Toyota iQ мы впервые познакомились на российской презентации новинки этой осенью. В атмосферу космически безумной Восточной Столицы Японии, каким-то технологическим чудом перенесенной под крышу московского клуба Gaudi Arena, ослепительно-белый куб на колесах вписывался идеально. Так и представляешь его в сияющих огнями токийских джунглях, населенных сумасшедшими персонажами и новейшими техническими гаджетами. И нам очень хотелось узнать, как малыша «Ай Кью» примет суровая российская реальность. тест-драйв toyota iq iQ напоминает Smart, родоначальника жанра, но дизайн японца самобытен и невероятно притягателен. Он поход на кубик на взрослых 16-дюймовых колесах. Общий образ стильный и так и излучает живое обаяние: широкая самоуверенная "морда", сложные грани фар, короткий, будто срубленный капот, лихой спойлер над третьей дверью и огромные колеса, разнесенные по углам. iQ - дитя больших городов. «Японец», конечно, напоминает Smart, родоначальника жанра, но дизайн iQ самобытен и невероятно притягателен. Он похож на кубик на взрослых 16-дюймовых колесах. При этом общий образ очень стильный и так и излучает живое обаяние: широкая самоуверенная «морда», сложные грани фар, короткий, как будто срубленный капот, лихой спойлер над третьей дверью и огромные колеса, разнесенные по углам, При создании iQ «Тойоту» вдохновляла философия Vibrant Clarity («Живая чистота»). И не случайно при взгляде на iQ все время думаешь о Токио - в экстерьере применен так называемый J-фактор, отсылающий к современной японской культуре. Видя «Ай Кью» на улице, люди останавливаются, оглядываются, поднимают вверх большой палец и улыбаются, автомобили догоняют и одобрительно гудят. Эта машинка уж точно не для тех, кто любит сливаться с серым потоком! тест-драйв toyota iq Эта машинка не для тех, кто любит сливаться с серым потоком! К тому же японца приготовили для покупателей iQ программу индивидуализации автомобиля, а точнее - множество вариантов ярких наклеек на кузов. Впрочем, даже такой заметности японцам показалось мало, и они приготовили для покупателей «Ай Кью» программу индивидуализации автомобиля, а точнее - множество вариантов ярких наклеек на кузов. Нам на тест достался субкомпакт с мотоциклом с двумя седоками по всему борту, колеса которого являются реальными колесами самого автомобильчика. Внутри машина кажется намного больше, чем снаружи. Простора удалось достичь за счет оригинальных инженерных решений: дифференциал расположен перед двигателем, рулевой механизм имеет крепление тяг к центральной части рейки, плоский топливный бак расположен под задними сидениями. Не знаю, про каких таких четырех пассажиров говорили инженеры, но по сути в «Ай Кью» только два полноценных места. Сзади есть диванчик, но ноги даже невысоким пассажирам деть совершенно некуда. Если передний пассажир сдвинет сидение вперед (в ассиметричной, сдвинутой к водителю панели специально сделана ниша для ног переднего пассажира, позволяющая сэкономить место), то еще один сзади усядется. Но чтобы уместить на галерке обещанного четвертого, за рулем должен сидеть товарищ ростом в пределах 150 см. Оптимальная конфигурация 3+1, где четвертый пассажир - ребенок. тест-драйв toyota iq Оптимальная конфигурация 3+1, где четвертый пассажир - ребенок, сидящий за водителем Впрочем, мы и не надеялись, что iQ станет идеальным перевозчиком для больших компаний. Двое же (ну трое!) будут чувствовать себя в компакте прекрасно - размах в плечах вольный, над головой простор, кресла удобные, цепкие, с хорошей боковой поддержкой и очень комфортные. Для полного счастья не хватает только центрального подлокотника. В любом случае про багаж в iQ можно забыть: при четырех занятых сидениях багажника просто нет - в самом буквальном смысле, за спинкой заднего сидения сразу третья дверь. Небольшая ниша для вещей есть под сидениями заднего диванчика. Самый оптимальный вариант, который для этой машины, вероятно, и будет самым популярным: водитель, один пассажир и сложенные задние сидения, образующие небольшую погрузочную нишу, куда можно поставить хотя бы сумки. Нам удалось при таком раскладе впихнуть в малыша две больших сумки со штативами, два фотоаппарата, одну здоровую сумку со всякими принадлежностями для съемки и дамскую сумочку. тест-драйв toyota iq тест-драйв toyota iq В четырехместном режиме багажника у iQ просто нет Сложив задний диван, можно получить небольшое погрузочное пространство Водительское место оставляет простор для жалоб в адрес инженеров Toyota. Диапазон регулировки по длине огромный, усядется и баскетболист. Но два нюанса омрачают картину. Во-первых, сидение не регулируется по высоте, поэтому сидеть приходится на голову выше окружающих легковых машин, да еще и будто на табурете. Хотя для города высокая посадка скорее плюс. Во-вторых, руль не регулируется по вылету, поэтому приходится выбирать один из двух вариантов: либо придвигаться коленями к панели, либо с трудом дотягиваться руками до руля. Впрочем, приспособиться можно, это вопрос привычки нескольких дней. Салон в отличие от внешности несколько разочаровывает: стильный и функциональный минимализм - это прекрасно, но избыток жесткого, хотя и качественного пластика при кожаной отделке сидений расстраивает. Все элементы приборной панели с целью экономии пространства несут несколько функций: например, удачно реализован блок управления климат-контролем. Центральный дисплей по сути не несет никакой полезной информации, а вот там можно было бы разместить привычные показатели магнитолы, которые запрятаны в самом левом углу приборов и «перемешаны» с данными бортового компьютера. Управлять музыкой можно только с руля, хотя «управлять» - это громко сказано, только громкостью и порядком треков или радиостанций. Неудобно - то густо, то пусто. Сами приборы с теплой оранжевой подсветкой прекрасно читаются в любое время суток. тест-драйв toyota iq тест-драйв toyota iq В окошке бортового компьютера "намешано" слишком много функций: показания уровня топлива, режим работы трансмиссии, время, расход топлива, данные магнитолы.... Гениально и компактно решен блок управления климатом Из эргономических недостатков стоит упомянуть неудобные внутренние ручки дверей. Трудно объяснить их «недоделанность» экономией, на кожаной отделке, зеркале с автозатемнением и кнопке старта двигателя ведь не стали мелочиться. Самая большая оригинальность эргономики iQ - это перчаточный ящик, хотя в привычном понимании такого тут нет. А есть папка, которая пристегивается к стенке липучками и которую при желании можно взять с собой. На скорости и неровностях «бардачок» часто «отлипает» от своего законного места. Да и свойства липучек вряд ли долговечны, через месяц-другой «приклеиваться» папка уже не будет. А вот органы управления в маленькой «Тойоте» выше всяких похвал! Великолепный руль с идеальными «приливами» на ободе (центр руля формой повторяет центральную консоль) и рычаг КПП (в России iQ доступна только с бесступенчатым вариатором, агрегируемым с 1,33-литровым 98-сильным двигателем) с очень удобной траекторией перемещения. Увы, вариатор существенно притормаживает прыть 98 японских «лошадок» и задерживает быстрые старты. К тому же в обычном режиме «Ай Кью» отчаянно тормозит двигателем, стоит только отпустить педаль акселератора. Выход один - использовать спортивный режим, который заставляет коробку доходить до высоких оборотов, прежде чем переключиться наверх, и не сбрасывать их при каждом удобном случае. тест-драйв toyota iq Расход у iQ совсем не детский: в спортивном режиме, да еще и с двумя пассажирами, малыш съедает 8-9 литров на сотню! Спокойная езда налегке позволит умерить его аппетит до 6 литров на 100 км. Бак, кстати, всего 32 литра. Кстати, про расход топлива! Это был первый вопрос, который задавали все любопытные, видимо, умильная внешность обманчиво наводит на мысли о скромных запросах. Ан нет! Расход у iQ совсем не детский: в спортивном режиме, да еще и с двумя пассажирами, малыш съедает 8-9 литров на «сотню»! А если еще включить кондиционер… Спокойная езда налегке позволит умерить его аппетит до 6 литров на 100 км. Бак, между прочим, всего 32 литра, так что не надейтесь, что с маленьким iQ вы будете редким гостем на заправке. В движении iQ показал себя лучше, чем ожидалось, на нем вполне можно рискнуть выехать на загородную трассу - при условии нормального покрытия. В первые минуты с непривычки приходится унимать «рысканье» японского кубика по дороге. Но к его характеру быстро приспосабливаешься и замечаешь, что на самом деле автомобильчик прилипает к дороге, как резина к летнему расплавленному асфальту, и совершенно не реагирует на боковой ветер. Просто стоит помнить, что не надо проезжать значительные неровности на большой скорости, а то можно взлететь, да и глубокую колею, выдолбленную на московских трассах, лучше избегать. Ехать на скорости больше 120 км/ч желания не возникало, да и машина, кажется, к этому не стремилась. тест-драйв toyota iq Автомобильчик прилипает к дороге, как резина к летнему расплавленному асфальту, и совершенно не реагирует на боковой ветер. В первые минуты с непривычки приходится унимать рысканье кубика по дороге, но в принципе и на загородной трассе (при условии нормального покрытия) он чувствует себя комфортно. Аккуратнее надо быть с неровностями - машина ощутимо подпрыгивает на скорости - и колеей. Информационность рулевого управления на высоте, с ростом скорости тяжелеет и руль. В пробках особо не поманеврируешь, что казалось бы естественным для городского субкомпакта. Все дело в том, что в ширину iQ совсем не маленький: из-за расширения колесных арок, переходящего непосредственно в задний бампер, автомобиль на глаз оказывается такой же ширины, как кроссовер BMW X3! А вот за счет короткой длины и четкого рулевого управления удается быстро пролезать в «просветы» потока. Радует и великолепная обзорность, вся машина «умещается» в крупные боковые зеркала (еще бы!). Главный козырь iQ - парковка. Вот здесь он в полной мере реализует свой потенциал: и маленький - 3,9 метра - радиус разворота (кажется, iQ спокойно может развернуться вокруг собственной оси), и компактность (длина - 2985 мм, ширина - 1680 мм). Как бы вы ни припарковались, выйдя из машины, вы обязательно удивитесь тому, сколько места еще осталось. тест-драйв toyota iq тест-драйв toyota iq Длина iQ - 2985 мм, ширина - 1680 мм, радиус разворота - 3,9 метра Главный козырь iQ - парковка Зачем и кому нужен Toyota iQ? Не в Токио, а у нас, в той же Москве или другом крупном российском городе. Продажи в сегменте А в России никогда не превышали 1,4 % от общего объема продаж, у нас маленькие машины как-то не принято уважать… «Ай Кью» абсолютно точно не может быть единственным автомобилем в семье - даже по магазинам на нем не съездишь, а про дальние поездки можно забыть сразу же. Обеспеченным студентам с хорошим чувством юмора и вкусом? А как же тогда веселые компании и тусовки - куда их сажать? Тогда, опять же, помимо iQ должен быть еще полноразмерный автомобиль. Потенциальная аудитория - молодые менеджеры, которые прикупили бы iQ для поездок на работу. Проблема пробок и недостатка места стоит в крупных городах настолько остро, что многие стали предпочитать ездить в офис на «Смарте» или «Матизе», оставляя свои седаны и внедорожники в гараже до выходных. Но каждый ли захочет заплатить за эту возможность 777 777 рублей? Именно столько стоит единственная доступная в России комплектация - с 1,33-литровым мотором, вариатором, датчиком дождя, электроусилителем рулевого управления, складывающимися зеркалами заднего вида с электрорегулировкой и подогревом, регулируемой по высоте рулевой колонкой, электростеклоподьемниками с доводчиками, зеркалом заднего вида с автозатемнением, подогревом передних сидений, климат-контролем, датчиком света, интеллектуальной системой доступа в автомобиль и запуском двигателя Smart Entry & Push Start, аудиосистемой CD/MP3/WMA с 6 динамиками, аудиовходом AUX и кожаной отделкой салона. Почему Toyota решила не привозить версии попроще - ведь на других рынках есть машины с «механикой» и тканевыми сидениями? Конечно, нельзя экономить на безопасности (в iQ девять (!) эйрбегов, ABS, EBD, система курсовой устойчивости, антипробуксовочная система), но ведь от чего-то можно было отказаться, чтобы цена за миникар не достигала стоимости небольшого джипа! И даже за те положительные эмоции, которые дарит iQ, эта сумма слишком велика. Впрочем, кто знает? Тот же Smart на запруженных улицах больших городов и в России можно видеть все чаще, хотя официально он на нашем рынке не продается. А ведь он тоже стоит нескромно. Но у «Смарта» за спиной - трехлучевая звезда и история. Может, у iQ тоже есть шанс? Светлана Алеева Фото: Кирилл Калапов и Toyota тест-драйв toyota iq тест-драйв toyota iq тест-драйв toyota iq тест-драйв toyota iq Плюсы Яркая стильная внешность Удобство парковки Отменная устойчивость для небольшой машины Минусы 777 777 рублей Нет регулировки руля и сидения по высоте Не единственный автомобиль в гараже Цена протестированного автомобиля - 777 777 рублей Комплектация протестированного автомобиля Фронтальные подушки безопасности Боковые подушки безопасности "Надувные "занавески"" АБС Противобуксовочная система Система динамической стабилизации Усилитель рулевого управления Автоматическая коробка передач Мультифункциональное рулевое колесо Регулируемая рулевая колонка по вылету Отделка рулевого колеса кожей Отделка салона кожей Электрообогрев передних сидений Зеркало заднего вида с автозатемнением Дистанционный центральный замок Бесконтактный доступ Кондиционер Электропривод и обогрев наружных зеркал Электропривод складывания наружных зеркал Электростеклоподъемники передние Складывающееся по частям заднее сиденье CD-аудиосистема Датчик освещенности Датчик дождя Маршрутный компьютер Противотуманные фары Легкосплавные колеса "Окраска "металлик"" климат-контроль «Коленная» подушка Технические характеристики Кузов Тип кузова трехдверный хэтчбек Число мест 4 Объем багажника, л 32 Снаряженная масса, кг 1005-1030 Полная масса, кг 1270 Длина, мм 2985 Ширина, мм 1680 Высота, мм 1500 Колесная база, мм 2000 Дорожный просвет, мм 135 Двигатель Тип бензиновый, с распределенным впрыском топлива Расположение спереди, поперечно Расположение и число цилиндров 4 в ряд Рабочий объем, см 1329 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 72.5х80.5 Степень сжатия 11,5 Число клапанов на цилиндр 4 Максимальная мощность, л. с./об/мин 98/6000 Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 123/4400 Трансмиссия Коробка передач бесступенчатый вариатор Привод на передние колеса Передняя подвеска независимая, пружинная, типа МакФерсон, со стабилизатором поперечной устойчивости Задняя подвеска полузависимая, пружинная Передние тормоза дисковые, вентилируемые Задние тормоза дисковые, невентилируемые Динамика Максимальная скорость, км/ч 170 Время разгона 0-100 км/ч, с 11,6 Расход топлива, л/100 км городской цикл 6,3 загородный цикл 4,4 смешанный цикл 5,1 Емкость топливного бака, л 32 Топливо АИ-95
     

    ИЖ 2126. - "ОДА" ПРИРАСТАЕТ "ФАБУЛОЙ"

    Посетители Российского автосалона, которых интересовали недорогие отечественные автомобили, наверняка обратили внимание на экспозицию ижевского завода. Из множества представленных экспонатов особого внимания заслуживают два - о них и расскажем. "ОДА" ИДЕТ ПО ЭТАПАМ Год назад (ЗР, 2002, № 10) мы сообщили, что на "Ижмаш-авто" завершен первый этап малой модернизации "Оды". Напомним основные изменения. Поступающие в продажу хэтчбеки получили новую комбинацию приборов и накладку панели, формованную полку багажника, комбинированную обивку и улучшенную набивку сидений, шумоизоляцию капота. Варианты комплектации предусматривали оснащение машин тонированными стеклами, электростеклоподъемниками, аудиосистемами. В конце нынешнего - начале будущего года уже можно будет приобрести Izh 2126 с новинками второго этапа модернизации - точно такой, как стоял на выставочном стенде. Новшества следующие. Снова изменена комбинация приборов. Вместо архаичных колесиков одометра появились два дисплея на жидких кристаллах. На одном - информация о пробеге, на другом - показания бортового компьютера. При включении зажигания происходит процедура самотестирования - все стрелки пробегают по шкалам от края до края. Обивки дверей теперь с тканевыми вставками, а приборная панель стала двухцветной - черной сверху и серой в нижней части, включая центральную консоль. Рулевое колесо от переднеприводных моделей ВАЗа уступило место оригинальному - с тремя спицами и массивной центральной частью. Часть машин будут комплектовать атермальными стеклами и обогревом передних сидений. Наконец-то врезали замок в правую переднюю дверь и внедрили единый ключ для замков зажигания, дверей и грузового отсека. Главные изменения, преобразившие внешний облик "Оды", - новые бамперы в цвет кузова, решетка радиатора и эмблема на ней. Переделки небольшие, но эффектные. НЕ ЗАДЕРЖИВАЙТЕ "ФАБУЛУ"! Универсал и полный привод - долгожданное сочетание. В 2002 году в редакции "За рулем" проходил испытания предсерийный полноприводный хэтчбек Izh 2126-062, а в 2003-м - опытный образец универсала Izh 21261. И вот на стенде "Ижмаш-авто" появился автомобиль "Фабула", в котором любимые народом тип кузова и колесная формула слились воедино. Что за зверь, каковы перспективы? Начну с того, что полноприводные хэтчбеки уже поступают в продажу. Проверял лично: цена Izh 2126-060 в столичном автосалоне "Сок-АВТО-М" - около 170 тыс. руб., автомобили в наличии есть. А вот универсал подзадержался. В нынешнем году смогли собрать лишь несколько сотен машин, массовое производство начнется в следующем. Надо полагать, коль скоро изготовление полноприводной трансмиссии уже отлажено, то едва "Фабула" с приводом на заднюю ось пойдет с конвейера, не заставит себя ждать и модификация 4х4. Запланированные внешние отличия от моноприводной родственницы - иные, агрессивного вида бамперы, решетка радиатора, накладки на пороги. Увеличен дорожный просвет. Конечно же, автомобиль получит все новшества, освоенные на двух этапах малой модернизации базовой модели. А полноприводная? Теперь вся ее механика приспособлена к технологии массового производства. Перечислим основные отличия от предсерийных 4х4. Автомобиль получил оригинальные передние стойки. При этом упразднили проставку между чашкой кузова и опорным подшипником стойки. Распрощались и с передним редуктором от "Нивы" - налажено производство собственных редукторов. Устранен разнобой в передаточных числах главных пар (было 4,22 - сзади и 3,9 - спереди), который компенсировался через раздаточную коробку: теперь и там, и там 3,9. Попутно усилена сама "раздатка" - увеличен размер подшипников. Коробка передач для автомобилей 4х4 унифицирована с моноприводной: вместо вазовских двигателей 1,6; 1,7 л здесь используют более мощный уфимский 1,8 л с распределенным впрыском, поэтому необходимость "укорачивать" передачи отпала. Изменены точки крепления силового агрегата - это помогло уменьшить вибрации. Ряд мероприятий пойдет на пользу и "Оде", и "Фабуле". Работают над улучшением коробок передач, двигатели с распределенным впрыском топлива постепенно вытесняют карбюраторные, устраняются недостатки тормозной системы. Планируется оснастить двери брусьями и изменить силовые элементы кузова. Говорят, что такие ИЖи будут соответствовать современным нормам, то есть выдержат испытания кософронтальным ударом. Словом, нам обещают не только дешевый, но и надежный, безопасный отечественный автомобиль с большим набором модификаций. Скорей бы! ВАДИМ КРЮЧКОВ. ФОТО: ГЕОРГИЙ САДКОВ
     

    Mercedes CLS. - ДВОЕ

    Есть еще вечные ценности: якутские алмазы, юганская нефть, лодки Riva и каблуки в пятнадцать сантиметров. Между ними пытается отныне втиснуться Mercedes-Benz CLS, успешно заменяющий один большой красивый седан и одно стремительное красивое купе. В связи с этим имеет четыре двери, так что сидящие сзади не будут чувствовать себя ущемленными. Но называется все это coupe, потому что хозяин, что хозяйка тут однозначно будут ехать впереди. И, как настоящее купе, CLS будут покупать всего двум самым близким людям. Себе и Ей. Она: Прежде чем сесть за этот руль, я решила: буду строгой и неподкупной. Хвалить такую машину может каждый дурак, вот найти в ней как можно больше скрытых изъянов -- это настоящий спорт. Правда, в этом соревновании к финишу я пришла последней. Реклама зомбирует: сказали в пресс-релизе, что это купе, и вот мне уже начинает мерещиться, что это купе с характерными родовыми признаками: двери, "нависающая" крыша и почти незаметный багажник (который оказался довольно вместительным). На самом же деле CLS -- это классический четырехдверный седан. Который всю жизнь мечтал быть спортивной машиной. Его способности (мощность -- 270 лошадиных сил и объем двигателя -- 3,5 литра) справедливо ставят его в ряд почти спортивных автомобилей. Он: Снаружи все очень недурно. Хотя к некоторым деталям можно было бы и придраться. Как-то вот очень сильно фары напоминают мне новые модели Citroen... Правда, еще сравнительно недавно фары всех машин были одинаково круглые или прямоугольные. С модой не поспоришь: как начнут плечи зауживать и карман оторачивать, так все сразу -- от H&M до Yamamoto. Она: Не знаю, что ты там думаешь по поводу стежков от Gucci, -- мне лично CLS напомнил только Mercedes. С фирменным стилем у машины все в порядке. Его в моих глазах нарушил только один момент. Отперев машину с дистанционного пульта, тяну за ручку водительской двери. В ту же секунду стекло опускается на несколько миллиметров, и автоматически раскрываются зеркала. Точнее, должны были раскрыться -- у меня "отъехало" только одно зеркало, левое. Вот он, первый изъян! На улице всего минус шесть по Цельсию, но, оказывается, этого достаточно, чтобы зеркало замерзло и залипло в сложенном положении. В общем, только после четвертой попытки правое зеркало встало на место. А я была так уверена, что Mercedes -- это когда работает все и всегда... Но покрой точно здесь ни при чем. Он: На следующий день в грамотных мужских руках все сработало с первого раза, хотя оттепели в тот день тоже не было. Спасибо тебе за "тренировку" привода зеркал! Мне эта автоматика всегда нравилась. Кроме тех моментов, когда я вспоминал о том, что самый надежный механизм -- это самый простой. Как Калашников или Apple Macintosh. Но если так решить, впору возвращаться к палкам и камням - они-то уж надежнее всего. Она: Светлый кожаный салон -- это посильнее Versace. На улице -- мороз и депрессия серой московской зимы, а внутри машины -- вечный праздник. Включаю на максимум подогрев сидений, вставляю диск с электронной музыкой AtomizerI и напрочь забываю про зиму: тепло и уютно становится уже через 3--5 минут. Как будто перенеслась в другое полушарие -- в Дурбане сейчас как раз начало лета. Вот если бы еще солнце светило сквозь стеклянный люк... Второе очевидное достоинство CLS -- низкая и удобная посадка. Вообще-то это классика всех дорогих машин: положение сиденья и спинки можно регулировать вручную или с помощью специального устройства, память которого позволяет программировать положение кресла под одного или нескольких водителей. В этой модели предусмотрено четыре запрограммированных варианта посадки. Пока кресло или его спинка отодвигается, опускается или совершает иные движения, руль тоже не стоит на месте: он упирается в колени, опускается ниже или же, наоборот, приподнимается, обеспечивая тем самым максимально удобную посадку для длинноногих девушек. Даже если они любят сапоги на шпильках. О неудобстве шпилек помогает забыть и автоматическая коробка передач (совсем не то, что мучиться в бесконечных пробках, выжимая сцепление!). Он: Мне посадка низкой совсем не показалась. Ведь и машина на самом деле ненамного ниже E-Klasse -- всего сантиметров на пять. То есть практически равна какому-нибудь седану поскромнее. Тут, как и с внешностью, работает скорее психологический эффект: сильный наклон ветрового стекла. Помимо приятных ассоциаций это дает и плохой эффект -- из-за мощных стоек обзор кажется недостаточным. Parktronic тут вещь абсолютно необходимая. Она: Ну, он же здесь есть, правда? И довольно наглядный: передние проблемы спереди, задние -- в зеркале заднего вида. И вообще, мне, например, обзора вперед вполне хватало. Да и внутри есть на что посмотреть. Панель отделана деревом темного цвета -- сочетание с цветом салона придает интерьеру CLS дополнительное благородство. По центру передней консоли -- огромный монитор: это и телевизор, и система навигации, запрещенная в России, и, наверное, много чего еще. Если монитор использовать как телевизор, во время движения картинка, конечно же, пропадет -- останется только звук. Только при полной остановке машины изображение появится снова. Справа и слева монитора -- разные кнопочки: они отвечают за регулировку всего. Мне бы, наверное, понадобился как минимум час, чтобы разобраться с их предназначением. Ничего сложного -- просто их слишком много. Кажется, я нашла второй изъян -- нигде не видно подстаканника! По идее, ведь он должен быть справа от водительского кресла. Но здесь только два ящичка с выдвижными крышками: они тоже благородно отделаны деревом и ставить в них стаканы было бы кощунством. Первый, побольше, наверное, для документов или телефона. А второй? Отодвигаю крышку, нажимаю на кнопку и передо мной аккуратненько раскрывается искомый напиткодержатель. А вот "бардачок" у CLS очень маленький: максимум туда войдут пара десятков музыкальных дисков или DVD, бутылочка минеральной воды и водительский атлас. Впрочем, нужно ли что-то еще? Он: Попробуй туда еще документы положить и страховой полис. Главное преимущество системы Command с этим большим дисплеем в том, что не надо рыться в многоуровневых меню с помощью рукоятки, как у основных конкурентов. Но если бы я эту машину покупал, то вспомнил бы о том, что к рукояткам и MMI, и iDrive можно привыкнуть за несколько дней, а потом спокойно пользоваться ими даже на ходу. А этими кнопками, даже запомнив, где что находится, при движении не очень-то покомандуешь: надо хоть чуть-чуть, да смотреть на них. Впрочем, это неудобство компенсируют разные кнопки на руле. Вот если бы на Mercedes-Benz так же логично подошли к этому их рычагу и разнесли функции света и стеклоочистителей на два, как у всех... А то я между тестами успеваю отвыкнуть от этой "звездной" специфики и на CLS несколько раз вместо омывателя включал дальний свет. И еще потом удивлялся, что это народ так активно сваливает с моей полосы? Я вроде и ехал небыстро... Она: Ага, и на стариков бывает проруха, а не только на старух. Я вот никого не слепила, потому что опробовала рычаг еще перед выездом. Знаешь совет номер один от службы поддержки по телефону? "Прочитайте, пожалуйста, инструкцию". Девушки между прочим внимательнее читают инструкции, это уже доказано. Просто мужчины их пишут. Машину я осмотрела не только из водительского кресла, но и сзади. Там два индивидуальных кресла и такие же, как впереди, выдвижные ящички: побольше и поменьше. Не в пример обычным купе места сзади много. Почти как в представительском седане. Для полного сходства не хватает только телевизора. Что, впрочем, при желании вполне исправимо. Включаю фары, нажимаю на газ, плавно трогаюсь с места -- поехали! Под колесами грязь и мокрый снег. При разгоне загорается и уже не перестает мигать желтая лампочка с восклицательным знаком -- антипробуксовочная система мастерски справляется со своими функциями: машину не ведет и не заносит. На спидометре -- 60 км/ч, разрешенная в центре Москвы скорость. Но ведь я тестирую машину -- и какую! Пробок нет, никто особенно не мешает... Жму педаль в пол -- CLS задумывается на пару секунд (это -- главный недостаток, который я смогла в ней найти) и затем резво набирает скорость. Он: Точно! Меня туповатая реакция коробки на полное нажатие педали тоже удивила. Как-то странно это выглядит на машине со спортивным имиджем. А ты не пробовала включить спортивный режим? В нем картина вполне приемлемая. Она: Да мне и без спортивного скорости хватило... И даже с запасом. Не успела опомниться, как уже вдалеке замаячил сотрудник ДПС с палочкой в одной руке и радаром -- в другой. Останавливаюсь, опускаю стекло, жду. Классическая сцена! -- Ну что же вы с такой скоростью по городу носитесь? Я смотрю на радар и не верю своим глазам -- на дисплее 140 км/ч. Кажется, только что я установила свой собственный рекорд -- передвигаться по центру города быстрее мне еще не доводилось. Даже в девять утра в воскресенье. Но поздравлять меня с рекордом милиционер явно не собирался: -- За такое нарушение права отбирают, -- заворчал он. Объясняю, что я -- журналистка, пишу про автомобили, и Mercedes-Benz CLS у меня всего на пару часов. За это время я должна успеть оценить, как он умеет разгоняться, как -- тормозить, ну и все остальное. Монолог был недолгим, но ярким. Или это платье облегало фигуру. Но результат превзошел ожидания: я вновь обрела права и даже не подверглась штрафу. Ставить новые рекорды я больше не стала. Вдоволь накатавшись по городу, на обратном пути решила проверить, как машина держит дорогу. Устроила ей на приличной скорости слалом и убедилась: дорогу CLS держит хорошо. Он: Машины, которые "плохо держат дорогу", -- они долго не живут. А это, в конце концов, "Мерседес": надо было попробовать разные режимы. На "нашей" машине стоит пневматическая активная подвеска, у которой можно выбрать один из трех режимов -- от максимально мягкого до предельно жесткого. В Москве самый суровый подходит не для всех дорог. Это, конечно, не Lotus, но получается какой-то не совсем Mercedes-Benz. Мне показался оптимальным средний -- неровности практически незаметны и при обычном движении жесткость не ощущается. Она: А меня и комфортный вполне устроил: машина и так ведет себя очень аккуратно. И когда я возвращала CLS, то выходить из машины не хотелось -- понравилась. Но постараюсь быть придирчивой до конца: заезжать в гараж было бы удобнее, если бы трехконечная звезда красовалась не внутри передней решетки, а на капоте -- было бы проще "держать середину". Он: Тут я опять вспомнил бы про Parktronic. По-моему, у Mercedes-Benz он удобнее всех остальных -- индикаторы на панели и над задним стеклом четко показывают, какой у нас запас дистанции до препятствия и с какой стороны. И то, что он автоматически включается на небольших скоростях, очень удобно в пробках. Сам CLS мне очень понравился -- по стилю эта машина как раз для меня. Когда и силуэт спортивный, но и возможностей много: вполне можно позволить себе "втопить" и без особого дискомфорта подвезти несколько человек. Но ведь если подумать -- она создана только для двоих. ТЕКСТ ИРИНА РЫБАЛЬЧЕНКО, ВАЛЕРИЙ ЧУСОВ ФОТО КОНСТАНТИН КОКОШКИН Mercedes-Benz CLS 350 Двигатель бензиновый V6 Рабочий объем (куб. см) 3498 Мощность (л. с. при об/мин) 272 при 6000 Момент (Нм при об/мин) 350 при 2400-5000 Привод задний Коробка передач 7-ступенчатаяавтоматическая Длина/ширина/высота (мм) 4913/1873/1703 Колесная база (мм) 2854 Масса снаряженная (кг) 1730 Максимальная скорость 250 (км/ч) Разгон до 100 км/ч (с) 7,0 Расход топлива (средний, 10,1 л/100 км) Цена в Москве от €72 000 ($94 500) Цена протестированного €98 400 ($129 500) Ирина Рыбальченко корреспондент ИД "Коммерсантъ" возраст см. фото последнее ДТП въехала на своем Peugeot 307 в BMW 745L, принадлежащий финансовому холдингу. Валерий Чусов обозреватель "Автопилота", инженер-конструктор автомобилей и тракторов возраст 38 лет первое ДТП положил на крышу Mitsubishi CARISMA в день ее презентации на российском рынке.
     

    Как выбрать нужный автомобиль Opel Astra

    тест-драйв opel astraВсе совпало как нельзя лучше. В нашей редакции на длительном тесте очутился красный седан Opel Astra, а один мой очень хороший знакомый как раз решил купить себе именно такой автомобиль. В общем, у меня просто не было другого выхода - пришлось идти с ним в автосалон и уже там решать, какую же модель предпочесть, какие опции заказать, а от каких воздержаться. А ведь случай был запущенный - нужно было купить много автомобиля за маленькие деньги. Так что приходилось считать каждую копейку. Хорошо, что мы хотя бы определились с главным - с моделью. Opel Astra, седан. Именно седан, ведь он обладает просторным салоном (почему в седане больше места, чем в хэтчбеках, мы уже рассказывали). Сейчас этот автомобиль можно купить за 603 850 руб. Причем, в базовую комплектацию уже входит кондиционер, «музыка»… Однако давайте об уровне оснащения поговорим чуть позже. Для начала определимся с двигателем и коробкой передач. В отличие от хэтчбеков, которые могут оснащаться довольно широкой гаммой моторов, включая даже дизели, на продаваемые в России седаны ставят только два бензиновых 4-цилиндровых агрегата. Один имеет объем 1,6 л и мощность 115 л. с., а второй уже 1,8 л и 140 л. с. Сразу скажем - для эксплуатации в городе 1,6-литрового мотора хватит для подавляющего большинства водителей. Конечно, движок объемом 1,8 л тянет получше, однако, разница между силовыми агрегатами не такая уж и серьезная, как может показаться на первый взгляд. По крайней мере, 1,6-литровый мотор способен обеспечить ощутимый подхват после 3000 об/мин, а если держать стрелку тахометра в зоне 3000-5000 оборотов, то езду можно даже назвать динамичной. Что касается расхода топлива, то рекорды экономичности Astra 1.6 не ставит - в среднем в городе у нас уходит 10,6 л. Меньше как-то не получается. Но не будем забывать режим эксплуатации: зимняя резина, постоянно включенные фары и всевозможные подогревы. Теперь о коробках передач. Помимо 5-ступенчатой «механики», которую ставят на оба силовых агрегата, есть еще «робот» под названием Easytronic (идет в паре с 1.6). Увы, но к работе последнего все же есть довольно много претензий. Не даром почти все производители отказались от подобного типа трансмиссии в пользу вариатора или нового поколения «роботов», которые имеют так называемое двойное сцепление. Поэтому «роботу» было решено сказать «нет». Что касается более привычного «автомата», то такие машины идут только с комплекте с 1,8-литровым движком. А «автоматические» Astra 1.8 стоят дороже версии 1,6 с «механикой» уже на 70 000 руб. (30 000 руб. в качестве доплаты за более объемный мотор + 40 000 руб. за «автомат»). Мы же решили поэкономить. Поэтому остановили свой выбор на самой простой машине с механической коробкой передач. Тем более, что эксплуатация нашей Astra доказала, что «механика» работает отлично, и претензий к ней не возникает. тест-драйв opel astraПерейдем к комплектациям и набору опций. Как уже было сказано, Astra даже в самой скромной версии Essentia за 603 850 руб. имеет кондиционер, музыкальную систему с шестью динамиками, четыре подушки безопасности. Неплохо, совсем неплохо. Но у Astra Essentia будут регулируемые вручную наружные зеркала и 15-дюймовые диски. Поэтому имеет смысл взять автомобиль в комплектации Enjoy. Доплатив 12 150 руб., мы получим не только электропривод зеркал, отделанный кожей руль, бортовой компьютер с крупным экраном, более навороченную «музыку» с управлением на руле (она может читать MP3-файлы), двойные плафоны для чтения, датчик дождя, систему автоматического включения света, но и 16-дюймовые диски. Если все это заказывать к версии Essentia, то выйдет намного дороже (например, лишь электропривод зеркал стоит 4500 руб.). Если хочется сэкономить, то на версии Enjoy можно и остановиться (616 000 руб.). А из огромного списка опций заказать еще защиту картера (4000 руб.), передние кресла с подогревом (6000 руб.) и парктроник (8500 руб.). Последний «наворот» для седана важен, ибо из-за большого багажника обзорность назад здесь не самая лучшая. К тому же установка парктроника в какой-нибудь небольшой фирмочке обойдется не намного дешевле. Ну а кресла с подогревом в нашем климате штука очень нужная и приятная во всех отношениях (кстати, подогрев в Opel Astra имеет регулировку). В итоге Astra 1.6 в комплектации Enjoy с вышеперечисленным набором опций будет стоить 634 500 руб. Именно такая машина, на наш взгляд, будет оптимальным выбором в случае Astra. Однако если у вас есть желание ездить на более «навороченной» машине, то можно воспользоваться специальным предложением - «пакетом Enjoy». За 25 000 руб. вы получите климат-контроль (а не кондиционер), сиденья с регулировкой по шести направлениям (а не по четырем), круиз-контроль, подогрев кресел, центральный подлокотник и прикуриватель с пепельницей. Между прочим, если все это заказывать по отдельности, то набежит сумма в 36 800 руб. Конечно, по уму, к Astra Enjoy с дополнительным пакетом еще надо докупить защиту картера (4000 руб.), парктроник (8500 руб.), ксеноновые фары (19500 руб.) и ESP. Последняя стоит совсем недорого - 13 000 руб. Но в этом случае Astra обойдется уже в 686 000 руб. Не лучше ли сразу купить Astra в самой шикарной комплектации Cosmo, которая с защитой картера, парктроником, ксеноном и ESP будет стоить 692 500 руб. за версию с мотором объемом 1,6 л и механической коробкой передач. Ведь Astra Cosmo будут иметь «противотуманки» и литые диски. Но почти 700 тысяч за автомобиль с 1,6 и «механикой»… Не слишком ли много? Хотя все зависит от приоритетов. Кому-то от машины требуется «кожа-рожа-все дела», кто-то хочет мощного мотора. Третьему же нужен просто хороший автомобиль за нормальные деньги. тест-драйв opel astra тест-драйв opel astra тест-драйв opel astra
     

    Volvo XC70. - Тест-драйв в России: Volvo XC70

    Volvo… и сразу накрывает теплая ностальгия о далеких 90-х, когда блистала марка Лично мне показалось, что былая слава бренда поугасла, но… вот я в салоне ХС70. Первое что поражает это пластик - не мягкий, но вызывающий уважение своей добротностью. А главное - в панели приборов напрочь отсутствуют мотивы ныне модного дешевого увлечения псевдо-космическим дизайном. Нет дурацкого ощущения, что над твоим авто потрудился фанат киноэпопеи «Москва-Кассиопея»: все солидно, логично и дорого! Привыкание к габаритам вообще не заняло времени, и это при отнюдь немалой (4.838 м) длине автомобиля. На тест-драйв мне достался 5-цилиндровый турбовый дизель объемом в 2.4 литра. Вопреки личной неприязни к звучанию данного типа агрегатов, я поймал себя на мысли, что это именно то, что хотелось бы слышать в салоне собственного автомобиля. Вольвовцы хорошо поработали со звуком выпускной системы, хотя компания нигде об этом не упоминает. В Подтверждение скажу, что я меломан, но ездил с выключенной магнитолой (над звучанием которой поработала фирма знакомая всем почитателям качественного звука - dynaudio). За пару недель до теста прочитал ряд не совсем лестных отзывов в адрес подвески, и посему этот аспект интересовал меня особо. И вновь я был поражен. Конечно, не все идеально, но как ни странно именно это подкупает, то есть у авто явно выраженный характер: есть то, что он любит и есть дороги, которые ему явно не по душе. А если конкретно, то движение по трассе близко к идеалу: образцовая тишина, как аэродинамическая, так и от подвески. Даже на скоростях свыше 170 км/ч (видимо, немаловажно наличие двойных стекол), движение по брусчатке - никаких намеков на отрицательные эмоции! Но все же есть и странности, особенно при прохождении на небольшой скорости неглубоких выбоин, когда впереди раздается отчетливый металлический звон. И все же, я бы не назвал это серьезным недостатком. Лично для себя я это обозначил, как загадочная особенность и проявление характера. Кроме всего прочего, впервые на практике столкнулся с системой автоматического торможения при опасном сближении: на МКАДе Невольно прочувствовал корректность ее работы. Про динамику и управляемость писать не имеет смысла, все я оцениваю субъективно. К примеру, для владельца Toyota Corolla - потрясающе, а для счастливого обладателя Lamborghini - слабовато. Тем более, что об этом можно прочитать во многих изданиях. Да, чуть не забыл про редкий, но экзотичный аспект - машина имеет явно выраженную половую принадлежность. В том смысле, что достаточно забавно (хотя и не исключено) представить владельцем этого полуджипа женщину - на мой взгляд, в нашем unisex обществе это скорее даже плюс, чем минус. И последнее - экстерьер. Поначалу он кажется спорным, затем необычным, а потом его начинаешь любить. Как известно, все то что не сразу - значит надолго! Вот и я, владея Lexus RX 300 (неплохой в целом а/м, но без изюминки, без характера и с до смешного дешевым пластиком) вроде как обзавелся мечтой по имени ХС70.
     
    Еще статьи...